新能源車售后維修領域出現的爭議讓行業軟肋暴露無遺。多家非官方授權的汽修店被整車企業告上法庭——去年，上海兩位修車師傅被蔚來汽車起訴并獲刑，罪因是解鎖了新能源車電池包；今年2月到4月，北京一家個體汽修店也陸續被賽力斯、比亞迪和小鵬汽車告上法庭，因為其修理了這三個品牌的新能源車還發了視頻。

訴訟和爭議主要圍繞著軟件和數據所有權展開。車企以保護數據之名，設置電池包和軟件數據等不可碰、不可改的規則，并通過與質保權益相關的用戶協議條款限制車主維修選擇權，導致用戶必須在車企授權經銷店進行費用更高的維修保養。新能源車車主的疑問是：自己花錢買的車，卻連選擇去哪里修車的權利都沒有。

對車企把持新能源售后服務是否屬于市場壟斷行為眾說紛紜，在尊重用戶選擇權和確保安全之間如何找到最大公約數也要考量，但可以肯定，現實不僅與用戶期許相悖，也不符合國家有關部門“合理降低新能源汽車維修使用成本”的要求。有保險公司甚至吐槽，在車企對原廠件的壟斷下，有些新能源車的“零整比”甚至超過奔馳。

總體而言，這一“軟肋”的形成，存在主客觀兩方面的原因。首先是客觀上的數字技術壁壘。在電動智能時代，數據監管和安全的需求、新能源汽車維修標準、行業規范等“軟件”未能同步轉型，造成了維修體系的封閉性。其次則是主觀上車企的運營需求。新能源價格戰讓車企在賣車環節基本顆粒無收，從保養、維修環節掙錢成為生存之需，也是保證經銷商網絡正常運轉的前提。

這兩方面的結合造成了車企對新能源汽車售后服務的壟斷性，很多車企甚至利用必須使用原廠備件和質保條款的約束，擴大“官修”范圍，讓一些非核心且不涉及數據安全性的維修項目，也難以在更具性價比的修車網點完成，授權經銷店在維修時也經常出現“能換就不修”的慣性操作。

唯一的“例外”是特斯拉。這既有特斯拉進入市場較早，大部分車輛超過保質期，維修不受約束的原因，也有其從設計上降低了維修技術門檻的因素。更重要的是，特斯拉賣車環節是掙錢的，不用在售后環節對第三方維修店嚴防死守，“榨取”利潤。

截至2024年年底，全國新能源汽車保有量為3140萬輛，占汽車總量的8.9%。2019年至2024年，新能源汽車每年的新注冊登記量從120萬輛激增至1125萬輛。顯然，新能源汽車已經度過初期發展階段。作為整條產業鏈的重要組成部分，新能源汽車必須盡快補上“足夠完善和多樣化的售后服務體系”這個短板。

早在2016年，交通運輸部等十部委就聯合印發了《關于促進汽車維修業轉型升級 提升服務質量的指導意見》，要求建立實施汽車維修技術信息公開制度，促進汽車維修市場公平競爭，并明確指出，任何經營者不得濫用市場支配地位（通過設置技術性壁壘）排除、限制競爭，封鎖或者壟斷汽車維修市場。

差不多十年過去，如果眼看著售后“拖后腿”，很可能影響新能源車下一步的發展。畢竟使用成本低是大多數人選擇電動車的主要原因。但是從新能源汽車全生命周期來看，用車“低成本”似乎難以實現。售后服務領域有很多隱性成本，包括電池等核心大件的高維修費、二手車高折舊率、保費不斷增加等。

新能源車企常常說“以用戶需求為導向”，須知安全、便宜、便利正是車主的基本訴求。只有提高新能源汽車的可維修性、出臺公開的維修標準、放開授權范圍，并開拓二手車殘值管理，真正降低用車成本和便利性，才能促進消費，形成新能源汽車的價值閉環和良性循環。這也是汽車生態可持續發展的最底層邏輯。

這應該成為新能源車企的共識。我們注意到，維修領域的“堅冰”目前已有松動。比亞迪等車企開放了部分部件的維修權限，也有部分新能源車企公布了維修信息。我們樂見更多車企加入其中，創新商業模式，打破“堅冰”，共同推動售后服務體系的完善和多樣化，讓整條產業鏈有序健康地流動起來。