一、市場(chǎng)需求：歐、中、美市場(chǎng)接力，行業(yè)維持高景氣度

（一）中國(guó)：預(yù)計(jì) 23 年車價(jià)見頂，銷量保持中高速增長(zhǎng)

1、政策端：23 年國(guó)補(bǔ)退坡，購(gòu)置稅免征延續(xù)

新能源汽車國(guó)補(bǔ) 23 年將全面退坡。22 年現(xiàn)行補(bǔ)貼政策下，對(duì)續(xù)航 300-400km 純電車型 補(bǔ)貼 0.91 萬元，對(duì) 400km 以上純電車型補(bǔ)貼 1.26 萬元，對(duì)插電混動(dòng)汽車補(bǔ)貼 0.48 萬元。 根據(jù)2021年12月31日公布的《關(guān)于2023年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》， 若無新補(bǔ)貼延續(xù)政策出臺(tái)，新能源車購(gòu)置補(bǔ)貼政策將于 2022 年 12 月 31 日終止。

市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)逐步取代政策驅(qū)動(dòng)，國(guó)補(bǔ)退坡影響在減小。2020 年以來補(bǔ)貼退坡有序推進(jìn)，車 企規(guī)模化生產(chǎn)、全產(chǎn)業(yè)鏈趨于成熟、基礎(chǔ)設(shè)施配套逐步完善，政策依賴性明顯降低，中 國(guó)新能源市場(chǎng)從政策驅(qū)動(dòng)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)移。根據(jù)歷史退坡時(shí)間及銷量，退坡后短期內(nèi)電 動(dòng)車銷量及滲透率受影響但修復(fù)速度快，2021 及 2022 年退坡后三個(gè)月恢復(fù)到原有水平。

免征購(gòu)置稅再延期。2022 年 8 月國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，對(duì)新能源汽車免征購(gòu)置稅政策延 至 2023 年底。此次免征購(gòu)置稅為歷史上第三次延期，國(guó)補(bǔ)政策取消背景下，免征新能源 車購(gòu)置稅將緩解購(gòu)置成本的上漲，助力國(guó)補(bǔ)退坡“軟著陸”。

2、特斯拉降價(jià)促內(nèi)卷，預(yù)計(jì) 23 年國(guó)內(nèi)車價(jià)見頂

特斯拉全球產(chǎn)能爬坡，交付周期大幅縮短。特斯拉產(chǎn)能提升主要來自技改與新工廠投放 后的爬坡，2022 年 3 月、4 月特斯拉德國(guó)柏林、美國(guó)奧斯汀工廠分別投產(chǎn)；上海特斯拉 工廠 22 年 7 月進(jìn)行了升級(jí)改造，年產(chǎn)能提升至約 115 萬輛，預(yù)計(jì) 22 年底特斯拉全球產(chǎn) 能達(dá)到 230 萬輛，同比大幅提升 85 萬輛，增長(zhǎng) 58.6%。交付能力增強(qiáng)后，特斯拉存量訂 單相對(duì)不足，交付周期也顯著縮短。11 月 16 日，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)調(diào)整相關(guān)車型交付周 期，本次調(diào)整后，特斯拉全系交付周期調(diào)整至 1-5 周，除 model Y（后輪驅(qū)動(dòng)）由 1-4 周 調(diào)整至 1-5 周外，其余車型交付周期不同程度縮短。截至 2022 年 12 月 7 日，官網(wǎng)顯示 特斯拉全系車型可于 12 月內(nèi)完成交付，基本可以拿到現(xiàn)車。

特斯拉通過大幅降價(jià)+保險(xiǎn)補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策來刺激訂單。2022 年 10 月以來特斯拉連續(xù)推 出降價(jià)與限時(shí)優(yōu)惠措施，與 10 月 1 日購(gòu)車相比，12 月 7 日以后購(gòu)車可優(yōu)惠 2.4 萬元-4.7 萬元不等。

多家自主品牌宣布年前限時(shí)保價(jià)。新能源汽車多為下單預(yù)定制，從下單到提車開票等待 時(shí)間從一周到幾個(gè)月不等，如無法在 12 月 31 日前開票提車，則無法享受補(bǔ)貼。于是多 家車企陸續(xù)推出“限時(shí)保價(jià)政策”，12 月 31 日前下單用戶而提車日期超過可享受補(bǔ)貼時(shí) 間，由車企提供補(bǔ)貼。

比亞迪、廣汽埃安將承擔(dān) 23 年部分的國(guó)補(bǔ)退坡。2023 年補(bǔ)貼退坡金額是 2022 年兩倍多， 但從已經(jīng)公布漲價(jià)計(jì)劃的比亞迪、廣汽埃安來看，兩家車企漲價(jià)幅度均相對(duì)退坡額度較 低，相比過往退坡，23 年車企將承擔(dān)一定補(bǔ)貼退坡差額。

整車逐漸內(nèi)卷，23 年電車價(jià)格有望提前見頂。一方面，隨著新電動(dòng)車品牌和新款車型發(fā) 力，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)參與者逐漸變多，22 年 10 月月銷量超過 10000 輛的電動(dòng)車品牌已 經(jīng)有 16 個(gè)，同比 21 年同期增加 7 個(gè)；另一方面，龍頭公司市場(chǎng)份額大幅提升，比亞迪 22 年前 10 月在國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)份額高達(dá) 28%，相比 21 年提升 9.7pcts。而隨著 23 年更 多的新產(chǎn)能和新車型投放，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加激烈，對(duì)于國(guó)內(nèi)眾多新能源車企而言，規(guī)模 仍是盈利的第一要素，盡管 23 年國(guó)補(bǔ)退坡額度較大，但車企仍大概率承擔(dān)部分退坡額度， 并可能通過減配、推出丐版車型、禮包權(quán)益等形式來爭(zhēng)取訂單。

3、分級(jí)別看滲透率，仍有較大提升空間

10-20w 價(jià)格區(qū)間滲透率偏低，提升空間大。以 2022 年 10 月為例，10-15w 區(qū)間占市場(chǎng)總 銷量的 31.9%，但滲透率僅為 19.92%：受制于電動(dòng)車成本及補(bǔ)能焦慮，市場(chǎng)最主流價(jià)格 帶滲透率仍有較大提升空間。15-20w 區(qū)間占市場(chǎng)總銷量的 19.4%，滲透率 29.74%。該價(jià) 格區(qū)間對(duì)電動(dòng)車的可塑造性更高，必將迎來更豐富的新車型的供給。

分動(dòng)力類型看，10w 以下價(jià)格帶 EV 競(jìng)爭(zhēng)力極強(qiáng)，燃油車基本淘汰出局；10-20w 區(qū)間短 期 PHEV 性價(jià)比迅速提升，長(zhǎng)期電池成本降低后，EV 競(jìng)爭(zhēng)力將逐步顯現(xiàn)；20w 以上自主 高端品牌將逐步取代合資車企。

4、鋰價(jià)回落、材料降價(jià)后，油電平價(jià)將打開長(zhǎng)期滲透空間

電池價(jià)格持續(xù)下降后，25 年有望實(shí)現(xiàn)油電平價(jià)。目前鋰電池價(jià)格較高，主要是供需錯(cuò)配 導(dǎo)致的原材料價(jià)格較高，如正極材料的碳酸鋰。隨著各材料環(huán)節(jié)產(chǎn)能投放，供需緊張關(guān) 系緩解，加上規(guī)模效應(yīng)和生產(chǎn)效率提高以降低制造成本，鋰電池價(jià)格有望繼續(xù)下降。假 設(shè) 25 年碳酸鋰重回 10 萬元/噸的水平，對(duì)應(yīng)正極材料價(jià)格從目前的 34 萬元/噸下降至約 15 萬元/噸，其他材料環(huán)節(jié)成本降 15%，電池包成本有望降至 0.68 元/wh（整車端），對(duì) 應(yīng)一臺(tái)帶電量 50kwh 的乘用車，其電池成本有望下降約 2.7 萬元。

5、預(yù)計(jì) 23 年維持中高增速，全年銷量有望達(dá) 900 萬輛

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2022 年 1-11 月累計(jì)電動(dòng)車批發(fā)銷量 573.2 萬輛，同比+105.8%，電動(dòng)車 滲透率 27.4%，其中 BEV 滲透率 21.2%，PHEV 滲透率 6.2%。預(yù)計(jì) 2022 年全年銷量 653 萬輛，同比增長(zhǎng) 98.6%。基于中國(guó)購(gòu)置稅補(bǔ)貼延續(xù)，車企承擔(dān)部分國(guó)補(bǔ)退坡以及 A0、A 級(jí)別車型仍有較大滲透空間，預(yù)計(jì) 23 年電動(dòng)車維持中高速增長(zhǎng)，全年乘用車銷量 900 萬輛（批發(fā)口徑，含出口），同比增長(zhǎng) 40%。