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汽配供應鏈平臺

立冬剛過，不過對于汽車后市場里的一個群體來說，早就身處漫長的過冬狀態。

說的就是過去幾年急速狂飆的汽配供應鏈平臺。

今年，行業里面確切的消息，車通云與和汽兩家曾經融資多輪的汽配供應鏈平臺已經倒閉，不得不令人遺憾。

這是最極端的情況，其他幾家企業，似乎沒有一家可以用一帆風順來形容，至少沒有前幾年那么風光。大家各有各的問題，有些是特有的，有些是共性的。

猶記得2015年，某家汽配供應鏈平臺創始人在公開場合預測：“到2020年，全國上千家汽配城基本倒閉，30多萬配件商必須盡快轉型。”

再把這段話與近兩年的行業現狀進行對比，會碰撞出很多復雜的想法和觀點，但有一點是明確的，汽配供應鏈平臺打敗汽配城這個命題，在很長時間內都將是偽命題。

不僅僅是倒閉

今年，除了車通云與和汽兩家企業，其他的汽配供應鏈平臺都過得有點難，這里面存在幾個典型現象。

一是線下網點擴張速度明顯沒有過去幾年那么快。

去年汽車服務世界在文章中提到過“汽配供應鏈千店爭奪戰”的概念，幾家頭部企業通過直營或加盟模式，迅速把線下網點拉到1000家以上，有的甚至超過2000家。今年這個增長勢頭明顯放緩，這個階段，不少企業更看重質量而非數量。

二是資本對汽配供應鏈的熱度逐漸退卻。

在汽配供應鏈賽道，2019年總計有10家企業完成12次融資，總融資金額在50億元左右；2020年共有4家企業完成7次融資，總融資金額在10億元左右。

可以看到，去年資本的熱情已經退燒，今年這個數字只會進一步下降，稍有印象的，只有再制造領域的兩家企業拿到少許資金。

三是不少企業開始做延伸業務。

這個現象，可以從正反兩面去看，積極的一面在于，在原有業務上進行嫁接與融合，完善業務體系；消極的一面則是，如果主營業務還不穩定，延伸業務可能只是一種權宜之計。

綜合來看，露出水面的只是冰山一角，那些隱藏于水下的部分，更值得令人警惕。

行業撞上生死年？

在一個分散無序的行業，資本驅動高速發展過后，一定會積累大量問題，并在特定的階段集中爆發出來，目前的種種行業現狀正是這些問題本身。

汽配供應鏈平臺的初衷是優化渠道，提高效率，同時解決假貨、賬期、品類滿足度等問題。但是以目前的規模，汽配供應鏈平臺還很難撼動傳統渠道。

新康眾CEO商寶國曾說過：“汽配供應鏈領域投資的額度雖然已經用10億來區分，但就算真有10個億，可能也不及一個主流城市一個汽配城使用資金的總額。”

以目前幾家頭部企業為例，2020年，新康眾銷售額47億左右，快準車服25億，三頭六臂12億，好美特不超過10億，在千億市場中，加起來不超過百億。

除了規模，在價格層面，有行業人士透露：“除了促銷時的單品，平臺的價格相比傳統渠道并沒有優勢。”

另外，盈利模型也是無法逾越的鴻溝，只能依靠資本持續輸血，一旦資本失去信心，由于汽配的重資產屬性，會導致規模越大越難轉身。

好美特CEO官溪光去年在公開場合曾表示，從2021年開始，汽配行業將迎來最艱難的三年。

所以，今年對于汽配供應鏈平臺而言，用生死年來形容也不為過。

無法打敗汽配城？

我們經常提到規模效應，也就是由規模增大帶來的經濟效益提高。

但是在那個規模節點到來之前，新玩家還要與舊勢力打一場生死戰，這些舊勢力正是當時被預言淘汰的30萬家配件商，他們主要依附于汽配城這種業態。

事實上，汽配城的幾個核心優勢仍然是汽配供應鏈平臺難以逾越的山峰，包括熟人經濟、品類豐富度、倉儲物流配送能力、修理廠的采購習慣等。

另外，還有一點值得注意，那就是在下沉市場中，傳統配件商的優勢更加突出，而未來70%的市場份額集中在三四五六線城市，下沉市場才是真正的主戰場。目前，還沒有哪家企業真正做好市場下沉。

正如汽車服務世界專欄作者黃燦所說：“傳統汽配城才是汽配圈最頑強的生命力。”

未來，汽配城也許會升級為一種新的姿態服務整個行業，也許和汽配供應鏈平臺之間建立起共生共贏的關系，但很難說被誰打敗。

至于具體答案到底會是什么？誰也不知，誰也不能一言以蔽之。唯一可以肯定的是，無論發生什么，都無法阻止行業尋找發展真相的步伐。

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