4年前，戴雷在汽車圈的標簽為“明星級職業經理人”、“中國通”，甚至有專屬于他的“戴雷時代”。

短短幾年，曾經的光環有多耀眼，如今的窘境就有多刺眼。

對于這位汽車圈有名的紳士經理人，拜騰的員工卻以“到政府部門集體維權”的方式，向他討要屬于自己的薪酬。

按照計劃，今日（6月23日）下午，拜騰部分南京員工將到南京開發區管委會與政府相關部門進行交涉，借此希望南京政府出面，督促拜騰發放已經欠了4個月的薪資。

“騙子”

“他們根本沒有把我們員工的利益放在眼里，沒有把我們當人看，他們只管自己的利益。”一位拜騰員工對鳳凰網汽車說到。

今年4月下旬，有媒體報道稱，拜騰拖欠3月份工資，公司核心管理層降薪80%。

對此，這位員工表示，今年4月份戴雷在一次員工大會上正式公布“因疫情影響，公司延期發放基本薪資，減少短期固定成本支出，應對經濟下行風險對公司運營的沖擊”。之后給全體員工發放了一封“月度基本薪資延期發放”的內部郵件，從2020年4月1日起生效至2020年7月31日止（日歷月4月、5月、6月和7月），其中總監以及同等級別級延遲發放的工資比例為45%、高級經理以及同等級別為35%，經理級為25%，高級工程師級為15%，工程師級為10%。

“當時說的是這部分延期發放的工資，將在9月7日的工資日和8月份的工資一同發放，4月-7月其它部分的工資正常發放。”這位員工說到，但一切并沒有按照承諾的執行。“4月份拜騰開始拖欠員工工資，3月份的工資到現在都沒有發，一分錢都沒有。”

4月27日，拜騰上海CCO召集各部門主管開會，告知“因為公司資金短缺，不能繼續租用現在的辦公室，辦公室將于4月30日退租清場。”并且表示“公司正在積極尋找新投資人”。

對于上海辦公室退租的行為，該員工表示并沒有人因此離職,“因為大家覺得拜騰還有希望”。

給予他們希望支撐的是，4月27日-30日工信部正在南京對拜騰進行生產資質的審核。“當時要求我們每個部門做資料配合審核，并且還要進行現場答辯。”如今想起來，這位員工感覺被騙了。“那個時候拜騰就開始在利用我們，給我們畫了一個大餅。”

從5月1日開始，拜騰上海的員工開始在家辦公。也是從這時候起，大多數員工都不清楚公司的具體狀況。“從5月1號開始他們一直都說在開會，我們也不知道干什么，只是讓我們等待。”

南京工廠方面，在工信部審批完后，工廠開始放假。“當時工廠沒事干，6臺工程樣車在審批工作完后都被運走了。”

5月30日，戴雷再次召開員工大會。“說的都是拜騰怎么怎么好，產品和技術怎么怎么樣。”對于當天的員工大會內容，該員工回憶到。“說公司還是很困難，沒籌到錢，感覺就是繼續給我們畫餅。”該員工透露“有員工在現場直接說他是‘騙子’，表示自己‘沒有工資養家糊口’”。

面對員工的當場質問，戴雷盡可能的為員工解釋當前公司遇到的困難，因疫情影響延遲了股權質押貸款的發放，以及公司關于業務調整的規劃。面對員工激動的討薪，戴雷表示“自己壓力也很大，晚上都失眠睡不著”。但他希望員工繼續保持信心，“我們的產品和技術在國外是受到了認可的，很少有新造車企業能做到這樣，我是有信心的。”

而關于薪資問題，最讓員工們氣憤的，是關于一筆南京政府發放的資金的處理。

4月22日，多家媒體報道，拜騰暫時解雇了其位于美國圣克拉拉（Santa Clara）研發中心的數百名員工。對此拜騰表示“不是裁員。是美國辦公室部分員工停薪留職。”并表示，停薪留職員工將會在5月底返工。

“這筆錢（一千多萬美金）是南京政府給的，是給拜騰解決員工工資問題的專款，但被轉到美國公司，給美國公司員工發了。”對于這個問題，拜騰的中國員工非常生氣，認為被“區別對待”了。

“美國公司因為疫情原因，根據法律必須要給員工發工資，希望他們疫情過后還能回來上班。”對于這筆錢為何去了美國，該員工解釋到。他生氣的是“這筆錢明明是南京政府給拜騰中國員工的，為什么被打給美國了？這應該‘專款專用’”。相比美國員工的高新和無拖欠薪資待遇，已經被欠薪幾個月的中國員工心里極度不滿。

夾縫求生的拜騰

“傳言戴雷想過申請破產，但南京政府和一汽集團等其它投資方不同意。”該員工透露。

2018年9月，作為新造車勢力企業的拜騰，以1元的價格收購一汽夏利子公司一汽華利100%的股份，獲得乘用車生產資質，代價是拜騰需承擔一汽華利8億元債務和5462萬元員工薪酬。

今年6月2日晚，夏利發布公告稱，拜騰、一汽夏利、一汽華利、天津一汽夏利運營管理有限責任公司四家公司簽署了《關于天津一汽華利汽車有限公司之產權交易合同補充協議和四方協議書之補充協議(二)》。協議規定，拜騰必須在今年10月31日前付清剩余欠款4.7億元，其中6月30日前支付2.35億元，10月31日前支付全部剩余的2.35 億元。

近日，有知情人士向媒體爆料稱“拜騰現在只剩下軀殼，員工作鳥獸散，上海辦公室4月撤租，上周北京辦公室撤租，南京工廠因欠費停水斷電關廠。”

“北京是6月17號開始在家辦公的。在此之后人事發通知說因高溫放長假，共7天，直到這個月月底。”該員工表示，“我們早就開始在家辦公，但因為公司業務基本停滯，大家都沒有明確的方向，我們都有點坐不住了。”

據拜騰內部郵件顯示，“因高溫天氣即將到來，結合生產調整需要，全體中國區員工自2020年6月16日至6月24日統一安排年休假7天。”

作為新造車者中的一員，戴雷于2015年離開英菲尼迪，在2016年年初正式加盟由經銷商和諧汽車、騰訊、富士康成立的合資公司“和諧富騰”，并任COO。一開始這家合資公司并不太順暢，經歷股東撤資風波后，戴雷與在寶馬工作多年，并有“i8之父”之稱的畢福康組成黃金搭檔。2017年9月，拜騰品牌正式誕生。按照原有計劃，拜騰首款量產車將在2019年就應該上市。但直到現在，拜騰仍未實現量產。

“戴雷不適合做重大決策，他不具備這個能力。而且他也不懂怎么造車，他沒有做過企業，沒有汽車制造經驗。”在這位員工看來，戴雷身上的光環盡管亮眼，但只是在營銷領域，他并不懂如何生產制造。

“他優柔寡斷的性格也讓拜騰錯失了很多機遇。”不得不說2015年就成立的新造車公司，原本占有絕對的時間先機，但拜騰與戴雷似乎“起了個大早趕了個晚集”。

去年4月，拜騰負責產品研發及生產制造的畢福康突然離職，并且表示其離職主要是因為，一汽集團作為投資方對拜騰干預過多，“他們把拜騰推到了一個不符合我認為我們應該做的事情的地方。”

“體系不全、職責不清、制度不明、管理層級紊亂、管理松散、低率內耗、缺乏明確責任到人與追責制度、理想狀態又難以形成理想合力、職場表面溫暖實則冷漠虛偽寒心、有跨國公司花錢習慣卻無跨國公司良性管理體系……”這是一位曾參與拜騰投資考察、并與拜騰有過深度接觸的投資人對于這家企業的認知。

“基本符合事實，公司管理上確實有很大問題。”談起外界對拜騰的評價，這位員工這樣回答到。“他們習慣了以前合資公司的那一套，花錢大手大腳。”

談到畢福康的離職，該員工表示“內斗的結果”。而在購買生產資質這件事上，他認為拜騰與一汽集團的戰略合作代價有些“昂貴”。因為一汽集團將設備、供應商提供給拜騰，拜騰需要花錢使用。“一汽集團并沒有拿真金白銀投資拜騰，只是看中拜騰的生產線，一汽集團想把拜騰并掉，把優質資產拿走。然后把夏利的貸款和不良資產給拜騰。拜騰與一汽集團合作只是為了生產資質。”

“真正拿錢投資拜騰的很少”該員工表示，“量產車沒出來前肯定很多機構和資本不太愿意投”。

“現在南京政府也不想管，因為他們自己投資的兩個項目（拜騰和博郡）都失敗了。對拜騰已經投資了上百億，不能破產，否則是要追責的。他們希望一汽集團能出手。”該員工指出拜騰目前的困局，但一汽集團并未表現出南京政府和拜騰所期待的積極性。他無奈的表示，“現在就這么耗著，大家都不管又不能破產”。

“作為員工我們也不希望拜騰倒下，我們很多員工都是拖家帶口，上有老下有小，可不發工資讓我們怎么活啊？”

編后語：一位業內人士對于今年的形勢預測到：“沒有進入量產階段的新造車勢力企業，今年很難有機會了。”對于創業的生死，戴雷在剛加入造車大軍，接受媒體采訪時表示“我們是為一個大夢想做事，會有很多犧牲，過程和結果一樣重要。”走過短短4年歷程，相信戴雷對如何造車有了深刻的理解。作為創業者，他付出了很多也犧牲了很多，但顯然并不是所有的拜騰員工都愿意像他一樣犧牲。

不得不說，在新造車勢力中，戴雷是一個想要認真造好車的人。但他對于造車的難度和所需要的資金似乎在一開始就有著錯誤的預估。他曾經表示ABB等豪華車企造車耗資太多，成本管理不合理，浪費掉的錢太多，這也是他選擇自己創業的機會之一。如今自己親身經歷造車后，他是否還會有著這樣的想法？