據(jù)了解，通用計劃從2020年開始推出四款新電動汽車，隨后在2021年推出可將成本降低30％以上的新電動汽車平臺，該平臺至少可用于11種車型的生產(chǎn)。

汽車廠商們的對策

科恩預(yù)計，汽車制造商可能會設(shè)法壓縮電動車成本來保持競爭力。

科恩說：“當前所有的汽車制造商的定價都是基于7500美元的稅收抵免。因此，寶馬、福特和通用汽車、甚至特斯拉的專家們未來將會重新設(shè)計自己的車型，弄清楚如何重新定價。汽車制造商們將會適應(yīng)政府激勵措施被取消的不利情況。”

寶馬或特斯拉汽車的買家可能會更容易接受價格上漲。科恩對此表示：“那些入門級的新能源汽車則很難與之匹敵。通用、福特和日產(chǎn)必須考慮這意味著什么，在沒有補貼的情況下他們?nèi)绾文軤幦〉礁嚯妱悠囀袌龇蓊~。”

與聆風(fēng)或?qū)汃Ri3不同，特斯拉Model S比同價位的汽油車跑得快，續(xù)航能力強，快速充電網(wǎng)的范圍廣，還配備自動駕駛儀和無線軟件更新等無出其右的先進技術(shù)。于是，ModelS成為全美最暢銷的大型豪華車。州或聯(lián)邦層面的優(yōu)惠變化都不大可能改變這一事實。

要實現(xiàn)電動汽車平價，關(guān)鍵還是電池。電池是電動汽車的心臟，中型電動車的標價近一半是電池成本。如果不算電池，電動車比燃油車的生產(chǎn)和維護成本還低。對大眾市場來說，他們最關(guān)心的就是價簽上明明白白的數(shù)字，所以電動車的電池成本必須進一步降低。

電動車的成本何時才能降到與燃油車一樣？按照美國規(guī)定，車企的電動汽車累計銷量達到20萬輛后，政府對其消費者的稅收抵免額度將逐漸減少至零。特斯拉明年某個時候就能賣到20萬輛，日產(chǎn)和通用汽車也不會晚太久，而特朗普政府也不像是要延長補貼的樣子。