我們不是討厭3缸車，而是討厭3缸買4缸的價格，別說是3缸發動機了，只要是價格便宜了，單缸車都敢買。

新款奇駿就是很好的例子，以為花重金研發的3缸發動機可以得到消費者的認可，那是相當的自信，指導價直接定在18.19萬至26.29萬。

這個價格一出來，首先是網友們就普遍不看好，然后是沙漠小王子反向推廣，最后根據乘聯會的數據，奇駿在8月份一共只賣了4035輛，而4035輛車中還包括老款奇駿。

3缸奇駿是真沒有人買，搞得日產都懷疑人生了，已經準備復產老款奇駿了。

別說日產玩不好3缸發動機了，就連豐田和本田出的3缸車銷量也一直不盡如意。

其實，福克斯和英朗早就證明了國內消費者根本不信任3缸發動機，別管是不是曾經月銷好幾萬，只要是3缸發動機，價格還沒有便宜，那就等著停產吧！

大家是不是感到很疑惑，最近幾年這是怎么了，自主品牌、德系車、美系車都開始推出3缸車，就連一直抓住自吸發動機不放的日系車，也開始全面發展3缸發動機了。

難道是自吸發動機連3缸發動機都不如了嗎？還是有什么其他原因？

接下來我將具體分析，希望給讀者們帶來有價值的信息！

一、“雙碳”政策下，比亞迪和特斯拉成為最大贏家

讀者朋友們肯定對于文章的標題感到很疑惑，自吸發動機被淘汰，3缸發動機成為主流，這些與特斯拉和比亞迪有什么關系呢？

答案：關系很大！

只有我們在了解特斯拉的盈利模式和比亞迪的發展戰略，我們才能搞清楚自吸發動機即將淘汰的根本原因。

特斯拉Model 3 敢于不斷降價，一方面和實現國產化有關，另一方面和“碳交易”有關。

重點是后面的“碳交易”，根據特斯拉公司財報顯示，2020年特斯拉首次實現盈利，全年凈利潤7.21億美元，表面上特斯拉的汽車業務收入相當不錯，已經比很多傳統車企掙錢多了。

但實際上，當我們仔細查看特斯拉汽車實現盈利的構成時，很多人都會大吃一驚！

在2020年，特斯拉汽車僅靠著出售碳排放積分就獲利高達16億美元，而最后只是盈利了7.21億美元，這就意味著銷售特斯拉的汽車業務依然處在虧損狀態。

一直在賠錢，還能實現盈利，“賣碳”竟然比賣車還要掙錢，這就是碳積分的魅力，這也是所有車企都想造電動車的根本原因。

誰的電動車賣得越多，誰就能掙更多的碳積分，早在2010年時，特斯拉就已經開始了靠賣碳積分掙錢。

通過向通用、克萊斯勒等車企出售“碳排放積分”獲利三十多億美元，成為早些年特斯拉得以堅持下去的基礎。

現在很多造成新勢力，一直在賠錢，但是投資人卻一直看好，其實就是看見了特斯拉的盈利模式，想要靠碳交易實現盈利。

在2021年，將是比亞迪爆發的一年，新能源車連續多月累計銷量排名第一，這就意味著比亞迪和特斯拉一樣可以獲得很多碳積分，而碳積分的價格還一直呈現上漲趨勢。

或許僅靠“碳交易”實現的利潤，就能超過比亞迪汽車業務好幾年利潤的總和。