“選車的時候會著重于里程表現，總覺得里程多一些心里的安全更多一些?！?0月15日，即將喜提新車的鄭先生對貝殼財經記者表示。

童女士則有不同的觀點，她認為超快充更符合她的需求，“其實和手機快充一樣，純電動汽車即便是續航里程長但也會焦慮，上高速、開空調都會加快掉電；但超快充可以彌補續航焦慮?！?/p>

2023年上半年，“滿電續航千公里”成為車企熱點，極氪、埃安、蔚來、特斯拉等都出現了續航可達一千公里的純電車型，小米、一汽、東風、沃爾沃也放出消息，聚焦千公里續航技術。

到2023年下半年，“充電一秒一公里”霸榜汽車圈頭條，華為、特斯拉、小鵬、蔚來等紛紛布局超充站，寧德時代也發布超充電池。超充技術成為了當下熱點。

寧德時代發布神行超充電池。

長續航解決續航焦慮但遇到瓶頸

尹女士一直認為續航里程最重要。她向記者分享了一段經歷，“曾經有一次開純電車走錯路，剩余電量不多感到焦慮，最后找了好幾個地方才充上電。”尹女士表示，當時就在想，如果續航里程多一點，就可以不用辛苦找充電樁。

今年以來，多家動力電池企業推出長續航電池，其能量密度也有所提高。如在寧德時代總部完成交付的極氪001千里續航套裝搭載麒麟電池，麒麟電池配用三元電芯能量密度為255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度為160Wh/kg；巨灣技研也發布全新自研續航千公里的鳳凰電池，能量密度為260Wh/kg；國軒高科發布續航可達1000公里的磷酸錳鐵鋰LMFP體系的啟晨電池，其電芯容量為223Ah，質量能量密度為240Wh/kg，統能量密度為190Wh/kg。

然而一些車企有不同看法。大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰曾在業績溝通會上表示：“公司目前沒有推出1000公里續航電動汽車的計劃。在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動汽車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，整車的成本也會越來越高，這是一個惡性循環。”

馬斯克也曾在社交平臺上表示，單純增加續航需要攜帶更重的電池，會讓加速、操控性、效率變得更差。

深度科技研究院院長張孝榮認為，隨著電池容量的增加，電池的重量和體積也會增加，導致車輛的能耗增加，里程的邊際效應降低；電池擴容還會帶來成本的增加和充電時間的延長，這些問題都需要解決。

中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥補充表示，電池擴充也會受到物理結構的限制，同時隨著電量增大，電池的充電時間也會變長。

蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新對記者表示，要不斷用磷酸錳鐵鋰、負電極技術、雙層涂布技術等新的技術提高電池的能量密度，降低成本。此外他也認為800V高壓快充是未來的主要趨勢。

超快充解決補能焦慮同樣面臨問題

車企加速布局高壓快充。

6月，深圳推出首個全液冷超充示范站。華為數字能源相關負責人表示，全液冷超充終端最大輸出功率可達600千瓦，最大輸出電流達600安，最快能以“一秒一公里”的速度充電。

9月8日，特斯拉宣布，已在全球部署超過5萬個超級充電樁，超充樁可以在15分鐘內增加200英里的續航里程。目前，蔚來在全國已建設1707座超充站、8216根超充樁。理想汽車今年將完成超過300個高速超充站的建設，2025年，理想汽車將完成建設超充站超3000座。小鵬汽車也宣布第233座S4小鵬超快充站落地福建漳州，完成全國100座城市超快充站點覆蓋。

9月，創維汽車發布了800V充電技術，可實現充電8分鐘續航400公里；包括保時捷、奧迪、瑪莎拉蒂、起亞、現代、比亞迪、吉利、長城等20多家汽車品牌已推出或確定推出800V系統。

不過，從超快充角度而言，同樣存在難題。張孝榮表示，大功率充電樁的普及難度主要在于基礎設施建設和成本問題，建設大量的充電樁需要大量的資金和資源投入，同時還需要解決電力供應、土地使用等問題；此外，大功率充電樁的技術標準和兼容性也需要進一步完善。

“首先，大功率快充對于車輛的電池模組設計、電池冷卻系統以及電芯材料都有著極高的要求，需要技術進一步突破?！痹瑤洷硎?，“其次，匹配超大功率快充，會導致車輛成本大幅上升；再者，大功率充電樁對于電網和電池都具有一定的考慮，如電網是否能正常運轉，是否會影響電池的還原能力等都需要考慮?！?/p>

實際上，對于用戶對于新能源汽車的焦慮，國軒高科國際業務板塊執行總裁程騫曾在接受記者采訪時表示，對于現在的電動汽車基本上設計續航里程就在600公里上下，然后再配合快充模式，基本上就能解決用戶的焦慮。