近來，面對來自汽車原材料漲價及運輸費用上漲的壓力，汽車零部件企業處境尷尬。

10月11日，國內鋼坯含稅出廠價每噸5330元，環比增長160元，漲幅3.1%；同比上漲1986元，漲幅59.4%。同日，銅材報價每噸70475元，同比增長36.5%。近期，包括鋰、鈷、鎳等動力電池原材料，以及橡膠等相關原材料均已漲價。

“今年以來，芯片與原材料價格已經出現多輪上漲，海運費用比去年同期已經翻了十倍，我們生產的汽車電子為主的系統、零部件的價格是漲還是不漲，我們現在很矛盾……”浙江辰興汽車電子有限公司總工程師向雙林向《中國汽車報》記者表示。

原材料價格持續飆升

“目前的汽車零部件生產成本比去年同期至少上升10%，利潤空間被大幅壓縮。”江蘇永景汽車電子有限公司副總經理陳暉向《中國汽車報》記者表示，而這正是汽車零部件企業所煩惱的根源。

10月11日，上海期貨交易所鋁材報價為每噸23895元，比去年同期的每噸14810元同比漲幅達61.3%。同日，橡膠期貨價格經歷多日連續暴漲后，從9月22日每噸13195元拉升至每噸14910元，兩周多時間上漲1715元，漲幅近13%。

數據顯示，截至10月8日，動力電池原材料金屬鈷的國內價格已從去年4月每噸不到24萬元，上漲至每噸超過38萬元，漲幅近60%。而目前，國內鈷資源近90%依賴進口。

“一輛汽車平均所需鋼材約為3噸左右，鋁材數十公斤，加工后的成品雖然沒有那么多，但這些仍是汽車及零部件制造不可或缺的原材料。”華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者談到。他表示，漲價的原因主要有以下三點，一是今年以來受芯片短缺影響，汽車總體產銷雖有小幅下降，但新能源汽車產銷量持續大幅上漲，產業鏈總體所需原材料持續增加；二是原材料方面，隨著國內管理法規的嚴格，礦產基本實現規范生產，產量在一定程度上有所減少，同時由于疫情和運輸、貿易等因素，進口礦產減少，這種情況下漲價成為必然；三是汽車行業隨著技術進步加速，汽車及零部件對原材料的質量和標準化等相關技術指標的要求在提升，這也在短期內導致部分原材料漲價。

“今年以來，反映企業生產成本的工業品購進價格指數（PPIRM）同比漲幅持續高于生產者物價指數（PPI）漲幅，前8個月PPIRM累計同比上升8.2%，PPI累計同比上升6.2%。”華泰證券分析師彭松林向《中國汽車報》記者表示，就汽車行業來看，這反映出汽車及零部件企業成本持續提升，盈利能力卻被壓縮的現狀。

“動力電池原材料價格上漲較快，對電池漲價已經構成壓力；而橡膠價格持續大幅上漲，同樣對輪胎價格的穩定不利。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時認為。

海運費用大幅上漲

“今年以來，海運費用持續大漲，給像我們這樣有40%的汽車零部件產品需進口原材料、出口成品的‘兩頭在外’的企業帶來嚴峻考驗。”廣東隆星汽車配件有限公司副總裁唐昀平向《中國汽車報》記者談到，10月11日，剛剛發走的一批貨物中，一個集裝箱的價格達到了2萬多美元（約合人民幣近13萬元），這還是在現場“搶號”等了一個多月后才“搶”到的集裝箱，集裝箱數量現在非常緊張，而目前的運費價格較去年同期的每集裝箱不到2000美元（約合人民幣1.3萬元）上漲了十倍。

“近期的海運價格已經上漲到了一個很高的位置，雖然在國際組織近期的協調下，價格暫時不會有大的波動，但小幅升降還是隨時會出現的。”彭松林告訴記者，據上海航運交易所10月11日的數據，在目前我國主要的12條出口航線中，有5條航線運費環比微幅下跌，有7條航線運費仍在上漲，其中美東航線下跌0.9%，歐洲航線運費下跌0.6%，但韓國航線和澳新航線漲幅分別高達8.5%和8.1%，日本航線漲幅為2.7%。“這表明近期雖然海運價格被抑制，但未來不排除繼續上漲的可能，汽車零部件的進出口相關企業仍需保持警惕。”彭松林表示。

陳暉也告訴記者，從10月11日起，其所接觸到的幾乎東部沿海地區的貨運拖車運輸價格也開始上漲了，上海地區的拖車協議價同比增長20%左右，福建地區的協議價每輛車每公里上漲1元。“對于長途運輸而言，上海與福建的運輸價格漲幅其實差不多，因為10月11日是新一輪油價上浮調整的第一天，今年以來油價已上漲20%-25%，這也為我們的控本增加了壓力。”陳暉表示。

“今年以來，由于疫情及運輸條件等因素影響，國際原油供給偏緊，且世界上部分國家已出現全國性限電甚至階段性斷電，這些國家中有的試圖以原油發電，這將繼續推動油價上漲，由此帶來連鎖反應。”招商證券分析師馬宏圖向《中國汽車報》記者分析，油價上升引發的陸路運輸費用上漲，無疑為零部件企業的產品運輸提高了成本。

汽車零部件會不會提價？

原材料漲價及海運、陸運成本上升等因素，會不會導致汽車零部件提價，為業界所關注。

“汽車零部件的盈利，一般是隨著汽車銷量而上升的，但是近期部分企業出現了倒掛現象，即產量越高利潤越低。”向雙林表示，多年前國內汽車產銷進入高峰期時，效益較好的汽車零部件企業的凈利潤能達到30%左右，毛利率可達到16%至18%，但今年以來，隨著原材料大幅漲價、海運與陸運費用上漲以及芯片短缺，都極大壓縮了汽車零部件企業的利潤空間，部分產品已經是零利潤甚至賠本在生產。

“提價還是不提價不只是零部件企業自己都能決定的。”向雙林介紹，如果是像博世、大陸集團那樣的汽車零部件巨頭，可能有較強的定價話語權，因為其產品技術先進、優質可靠，即使優質優價，整車企業也會接受并繼續采購。但是，國內汽車零部件像這樣的企業較少，零部件企業基本為中小企業，而這些中小企業在與整車企業的合作供貨關系中，很多時候需要協商確定零部件價格，甚至在很大程度上要聽整車廠的意見，但也有少數擁有高精尖產品的企業除外。“所以，很多零部件企業提價還要看整車企業的接受與否，即使利潤變得微薄也比沒有訂單要好。”他說。

陳暉表示，如今國內汽車零部件很多生產的都是通用型零部件，如果零部件供應商擅自提價，整車廠不接受的話就可以中止采購合同。“所以，很多時候都要跟整車廠講明情況，努力去協商價格。”他談到。

“今年以來，除了輪胎等相關零部件之外，很多國產的汽車零部件還沒有出現大面積提價，其實很多時候一方面是零部件企業與整車企業共同消化了提價因素，另一方面大家覺得如果現在零部件大面積提價，必然引發整車價格上漲。在國內市場中有外資、合資、自主品牌汽車同臺競爭的情況下，大量使用國產零部件的自主品牌整車如果提價，無疑就降低了其市場競爭力。”馬宏圖認為。

“國內目前的汽車零部件企業中，長三角及珠三角區域已經有部分企業有較強的定價話語權。”唐昀平表示，像部分可以生產新能源汽車所用的先進“三合一”電驅系統、永磁同步電機的高速軸承等零部件的企業，都有較強的定價話語權，因為這些技術領先的產品幾乎無可替代，而同類進口產品的價格更高。“因此，誰的技術及產品更先進，誰就占據了盈利的先機。”他認為。