截至2023年1月9日,《證券日報》記者據已公布數據整理,2022年中國汽車廠商零售銷量榜單上,比亞迪以186.85萬輛的全年銷量有望與一汽-大眾競逐冠亞軍,而吉利汽車則以143.3萬輛銷量暫居第三。

在過去的2022年,以比亞迪、吉利為首的自主品牌在乘用車市場擺脫了合資品牌的壓制,成為國內消費者的首選。

中國汽車工業協會數據顯示,2022年11月份,自主品牌市場份額達53.4%,同比增長7.1%,市場競爭力持續增強。其中,自2022年4月份自主品牌市場占有率首次跨過50%后,9月份至11月份,自主品牌市占率連續三個月超過50%。2022年前11個月,自主品牌乘用車共銷售1047.9萬輛,同比增長24.2%,占乘用車銷售總量的49.2%,占有率比2021年同期提升5%。

自主品牌的強勢背后,折射出合資品牌的群像——2022年,除斯柯達傳出退市消息外,廣汽菲克宣布申請破產;標致、雪鐵龍傳將在中國實施“輕資產”戰略被質疑退出;英菲尼迪銷量持續低迷不復往昔;法系車DS銷量跌至冰點;江蘇悅達起亞負債率107%資不抵債。經歷了一輪洗牌期的合資品牌,有的黯然離場,留下的也難逃銷量和份額的雙降。

乘聯會秘書長崔東樹表示,近兩年國際車企的新能源轉型態度是堅決的,包括迅速放棄插混市場的原有優勢,全力推進電動化的產品投放,期待能帶來一定的銷量份額。“但從實際效果來看,預期份額表現低于預期,這體現了中國自主產業鏈的綜合優勢已經建立。”崔東樹表示。

自主品牌與頭部新勢力

集體躍進

早在2022年初,受疫情影響,南北大眾和上汽通用等主流合資車企產銷嚴重受挫,自主品牌市場份額因此首次跨過50%關口。市場原本認為,自主超越合資是特殊時期的非常態,然而在僅僅5個月后,這卻真的成了“新常態”。

2022年9月份,自主品牌市場份額再一次站上50.4%,首次真正意義上占據了國內車市半壁江山;11月份,自主品牌零售銷量87萬輛,市場份額達到53.4%,繼續以碾壓合資品牌的勢頭領跑。

“多年來,國內銷量榜單的前三名一直是南北大眾和上汽通用的鐵三角組合,如今自主品牌已有望占據兩席。若比亞迪能如愿‘摘冠’,則將實現自主品牌首次年銷量超過合資品牌。”中國新能源汽車產業創新聯盟理事高云鵬對《證券日報》記者表示,經歷過2022年的競爭和洗禮,中國汽車產業必將擁有更強的活力與生機。

從2022年全年成績來看,哪吒汽車以15.21萬輛問鼎全年“新勢力”銷冠,第二名和第三名分別為理想、蔚來,銷量為13.32萬輛和12.25萬輛。此外,小鵬汽車和零跑汽車年度累計交付量也超過了10萬輛大關,分別為12.08萬輛和11.12萬輛。而從銷量增速來看,極氪、嵐圖、零跑和哪吒汽車位居榜單前四,2022年交付量較2021年同比增幅分別達到1098%、186%、158%和118%。

2022年也是自主品牌強勢出海的一年。《證券日報》記者注意到,2022年8月份,我國首次超越德國成為全球第二大汽車出口國,中國品牌的出海熱潮開始輻射到歐洲等發達汽車市場。在2022年的巴黎車展上,比亞迪和長城均攜多款車型亮相,蔚來也高調宣布進軍歐洲四國。此外,2022年已經有5款國產電動車在E-NCAP拿到五星佳績,“墻內開花墻外香”的自主品牌正憑借“中國智造”加速海外落子。

失意的合資品牌

欲借電動化“翻身”

2022年的嚴峻形勢之下,伴隨著自主品牌車企的大踏步前進,合資車企不可避免地遭遇節節后退。

作為中國乘用車市場的“常青樹”,德系品牌的代表之一——大眾一直都是中國汽車市場的“領頭羊”。然而,2022年1月份至11月份,一汽-大眾銷量同比下降1.4%,上汽大眾同比下滑16.5%,“南北大眾”雙雙下跌。

美系品牌跌幅情況更甚。據乘聯會統計,2022年11月份上汽通用銷量為7.3萬輛,同比下滑27%,2022年1月份至11月份,上汽通用銷量不足百萬輛,同比下降了21.2%;相較之下,日系品牌日子同樣不好過,2022年11月的市場份額僅為15.4%。在廠商零售銷量排行榜上,日系品牌只有豐田的兩家合資公司進入了前15名。其中,僅有廣汽豐田11月份銷量保持了3.5%的正向微增。

業內普遍認為,扭轉自主品牌與合資品牌實力格局的就在于新能源汽車的導入。相比自主品牌積極擁抱電動化,合資品牌普遍轉型遲滯,此消彼長中,差距由此產生。

乘聯會最新數據顯示,2022年11月份乘用車市場零售164.9萬輛,同比下降9.2%,零售環比下降10%。另一方面,2022年11月份新能源乘用車批發銷量達到72.8萬輛,同比增長70.2%,環比增7.7%,繼續高歌猛進。