中美貿易緊張關系和新冠疫情聯合影響，但中國仍是效益和規模的優勢組合
編譯 | 楊玉科
編輯 | Jane
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
中國汽車零部件貿易正遭受多重挑戰。
讓人記憶猶新的是，去年現代摩比斯(Hyundai Mobis)曾表示，將關閉一家海外工廠，同時在韓國蔚山新建一家電動汽車零部件廠。彼時，它并沒有提及中國。
在準備投資韓國時，這家全球零部件供應商卻悄然大幅削減了在中國的產量。
現代摩比斯是現代起亞汽車集團三大主力之一、世界排名第七的汽車零部件供應商。
中國是全球汽車零部件和材料的來源地。如此這般調整足已說明一個問題——未來行業增長或將跳過中國，轉向其他生產地。
盡管當前中國仍然每年向北美和其他區域汽車制造商出口價值數十億美元的汽車零部件，但過去兩年來，形勢已經發生轉變。中國零部件貿易同時遭受到多重挑戰，銷量已明顯低于過去。
特朗普政府發起的貿易戰，導致那些出口美國市場的中國產品被征收懲罰性關稅。很快，其他競爭者趁虛而入，他們尋找可行的低成本制造地，與中國工廠展開競爭。這是一方面。
另一方面，美國、墨西哥和加拿大擬達成的一項新貿易協定對后兩者有利。尤其是墨西哥，成為一個更具吸引力的潛在供應基地。
更重要的是，新冠疫情蔓延導致全球范圍工廠關閉，讓汽車制造商對之前依賴大洋彼岸供應線的做法更為警覺。
現代摩比斯并不是唯一一家做出如此反應的公司。
近日，墨西哥瓜納華托市一家為馬自達提供外飾件的供應商將產能提高50%，以便將一條裝配線從中國江蘇轉移過來。據路透社報道，由于中國零部件面臨的物流挑戰越來越大，馬自達將為此額外增加500多萬美元成本。
與此相對應，來自中國的敏實集團也在墨西哥建立業務。敏實集團是一家內外飾零部件供應商，為多家北美汽車制造商供貨。去年其全球銷售額達20億美元，其中向北美客戶銷售的零部件為4.19億美元。
兩年前，另一家中國零部件供應商明華公司在南卡羅來納州的格里爾經營一家工廠，為附近的寶馬美國工廠生產供應注塑零件。
根據墨西哥國立自治大學中墨研究中心數據，為支持不斷增長的北美客戶群，明華公司表示，將不再從中國運送貨物，而是在墨西哥普埃布拉投資3390萬美元，在當地為大眾汽車集團和奧迪汽車供貨。
值得注意的是，這種產能轉移只是行業更大范圍調整的一部分，即將汽車產品“回流”到北美，將生產從中國撤出。
“新冠疫情之前，你估計也聽說過企業談論‘近岸生產’和‘回流生產’，這些并不是新術語。”愛荷華大學Tippie商學院研究供應鏈風險管理和縮短供應鏈的商業分析教授Jennifer Blackhurst說，“但新冠疫情造成的事實結果——供應鏈關閉，人們陷入恐慌，讓人們開始真正審視尋找設計和管理全球供應鏈最佳方式的必要性。”
01.
重新設計供應鏈
過去10年，作為美國汽車零部件的來源地，中國發展迅猛，這在很大程度上得益于勞動力成本低。如今，中國勞動力和生產成本不斷上升，迫使許多公司開始將目光投向別處。
亞洲其他國家迎頭趕上。越南、印度和泰國初露鋒芒的制造業逐漸蠶食中國市場。
此外，美國-墨西哥-加拿大的新協議（簡稱USMCA）開始推動汽車制造商積極在北美尋找貨源。
USMCA的前身《北美自由貿易協定》規定，進口汽車若含有62.5%北美成份，就可以免稅。USMCA在3年內將這個門檻提高到75%，同時附加各種規定。這將給汽車制造商帶來新壓力，迫使他們從美國、墨西哥或加拿大尋找供應源。
中國已經感受到這種轉變帶來的影響。
美國商務部數據顯示，2019年美國從中國進口的汽車零部件減少近四分之一，至153億美元。同期，美國從韓國進口的零部件增加近10%，至91億美元；從泰國進口的零部件增加近23%，至43億美元；從墨西哥的進口額增長3%，至616億美元。
受疫情影響，今年對中國零部件的進口則進一步減少。
“雖然并不會把所有部件都搬回美國，但很多公司開始關注重新設計供應鏈問題。”Blackhurst說，“未來，會有更多公司重新審視供應源，但真正做到切換并不容易。”
她補充道：“未來一段時間，我們將看到更多企業或者選擇進入低成本國家，或者回流美國，因為中國目前環境對供應鏈構成風險。”
制造業回流美國成為趨勢，而且不僅是汽車行業。
根據咨詢公司科爾尼（Kearney）2020年回流指數，去年美國從中國進口商品減少17%，這意味著價值約900億美元的中國產品被取代。
另一方面，美國從其他亞洲國家的制造業進口增加310億美元，其中近一半來自越南。
科爾尼汽車業務部門合伙人Doug Mehl說：“有很多具備競爭力的國家，比如印度尼西亞、韓國和其他國家，它們有能力生產高質量汽車產品。對OEM工廠來說，縮短供應鏈是更好的選擇，這樣他們可以對銷量或物流變化作出即時反應。”
“最好的情況是縮短供應鏈，擁有成本效益的勞動力。”他補充道。
通用汽車一位發言人表示，盡管中國市場存在各種挑戰，以及疫情帶來影響，但該公司的采購戰略不會因此而改變。
這位發言人稱，為北美工廠供貨的中國一級供應渠道，僅限于一小部分特定零部件。“我們會繼續評估各種可能情況，作為不斷調整的決策的一部分，預計目前采購戰略不會有重大變化。”他說。
02.
受益者與中國優勢
與中國制造商有合作的ZoZo Go咨詢公司首席執行官邁克爾·鄧恩(Michael Dunne)認為，中國的轉變是漸進的。這種變化更多是一種邊際調整，目的是將孤注一擲的風險降到最低。
鄧恩說，中美貿易緊張關系和新冠疫情的聯合影響，促使供應商們不得不捫心自問，“在這個問題上我們要放聰明一點。亞洲還有很多其他市場，我們可以將產品組合分散到這些區域。我們將看到企業重新發現市場的過程，這些市場本身就很大、很有活力、充滿潛力。”
但他仍然認為，中國仍將是效益和規模的優勢組合，這一點，其他區域很難媲美。
“中國在領域和規模上是一個龐然大物。”鄧恩說，“任何有關將供應鏈移出中國的言論都必須考慮到，即便只是為服務龐大的中國國內市場，大部分既成設施也將保留下來。”
有個國家或許會從美國對供應鏈的重新考慮中受益，這個國家就是越南。今年一季度，越南獲得很多與整車和零部件相關的新投資。
越南勞動力年輕，工資較低。相比于其他東南亞國家，越南更可預測，也更穩定，這些使得越南成為一個風險較低的地區。
此外，墨西哥也能提供有競爭力的、熟練的勞動力。
特朗普政府一名高級官員在新聞發布會上表示，美國政府希望把更多商業活動轉移到墨西哥和拉丁美洲，而不是亞洲。而且，這種轉變已經開始。
“這是我們更大調整的一部分……我們計劃把供應鏈都帶回來，將它從由東到西重新調整為由北到南。”
“疫情期間，企業已經親眼看到南北供應的好處。此期間，他們增加了與這些國家接觸的頻率，發現相對于東西供應，他們與這些國家合作更容易。”上述高級官員認為，“在這樣的大規模調整中，墨西哥將獲得最大利益。”
會計和咨詢公司RSM US全球汽車行業負責人拉里·凱樂(Larry Keyler)認為，這意味著墨西哥至少可以拿到近年來從中國采購的那部分份額。但他預計，汽車企業不會大量撤離亞洲這一勞動力市場。
他解釋道，生產轉移不僅推高了成本，而且需要數月甚至數年才能實現。
“當考慮到全球范圍內建設OEM工廠所需要的巨額投資，以及后續研發、自動化和機器人技術費用，你就會發現，那些‘我只是要把供應鏈從亞洲轉移到墨西哥或世界其他地方’的想法太簡單，并沒有想象那么快。”凱樂說。
事實上，盡管中國的物流情況飄忽不定，但并非所有公司都熱衷于承擔轉移供應鏈的費用。
法雷奧是汽車行業第十大供應商，2019年銷售額達180億美元。該公司首席執行官雅克·阿申布瓦（Jacques Aschenbroich）在巴黎舉行的Aix en Seine經濟會議上表示，只有客戶搬遷，供應商才可能考慮搬遷。
“如果我們要搬遷供應鏈，我們的最終客戶和零部件客戶就要為更高價格埋單。他們當然不愿意。所以，兩者都有可能抬高價格，那就沒必要選擇轉移供應鏈了。” 阿申布瓦進一步解釋道。
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