一、“保產業鏈供應鏈穩定”是經濟安全生命線
（一）政治局會議提出“六穩六保”，其中“保產業鏈供應鏈穩定”處于生命安全線的中樞地位
4月17日召開的中央政治局會議在加大“六穩”工作力度基礎上，提出“保居民就業、保基本民生、保市場主體、保糧食能源安全、保產業鏈供應鏈穩定、保基層運轉”，指出新冠疫情沖擊下宏觀調控的著力方向，劃定經濟安全生命線。
其中，“保產業鏈供應鏈穩定”處于生命安全線的中樞地位，就業及民生穩定、糧食與能源安全都依賴于產業鏈和供應鏈的穩定暢通。人民網點評稱：在宏觀政策“更大力度”的實施框架中，“產業鏈、供應鏈”應當成為檢驗成效的重要靶點。
（二）汽車行業鏈條長且影響面廣，保其產業鏈供應鏈穩定必要性強
我國汽車行業總產值占GDP比重較大，是國民經濟支柱產業之一。汽車行業產業鏈長、輻射面廣，與其相關的上下游產業極多，其上游涉及鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等行業，下游涉及保險、金融、銷售、維修、加油站等行業，因此保汽車產業鏈供應鏈穩定十分重要。
根據廣發證券宏觀組的研究報告《汽車周期如何影響宏觀經濟？》：以總產值衡量，2017年汽車在整個經濟中占比為4.1%，而其關聯行業影響范圍更大；在汽車的下游需求中，20%-30%對應消費，60%-70%對應投資；從產業經濟學角度考慮，若使用投入產出表計算行業的影響力系數，汽車行業對其他產業的協同帶動效應在53個行業中排名第4，僅次于計算機通信、化纖制造和電氣機械。
目前我國汽車進口額與行業總產值相比規模相對不大，但部分關鍵核心零部件如變速箱仍主要依賴進口。根據海關總署統計，2019年我國汽車及汽車底盤進口額為484.9億美元（YoY -3.2%），汽車零部件進口額為306.3億美元（YoY -12.7%）。今年上半年受國內外疫情影響，汽車及汽車底盤、零部件進口額分別累計同比下降30.0%、12.1%。
二、華為事件及日本海嘯對汽車產業供應鏈的啟示
（一）華為啟示：美國制裁升級推動半導體國產化加速
2018年至今中美貿易摩擦逐漸升級。5月15日美國針對華為芯片管制升級，計劃全面限制華為購買采用美國軟件和技術生產的半導體。短期而言，由于臺積電所使用生產設備涉及到美國技術，故其所代工產品也將受到美方措施所監管。
長期來看，國內擁有中芯國際等芯片生產商，雖然目前在先進制程上仍有不足，但在倒逼機制的帶動下，有利于推動半導體國產替代進程和自主可控發展。自華為被列入美國“實體清單”以來，華為積極扶持本土供應商，手機關鍵零部件國產化成效顯著。
（二）日本經驗：突發地震對全球汽車產業鏈的“蝴蝶效應”
日本在2011年及2016年分別發生兩次大強度地震，兩次突發性自然災害對日本乃至全球汽車供應鏈造成了較大程度的影響。
2011年3月日本東北部發生9.0級的地震，并引發海嘯及核泄漏危機，日本汽車產業率先遭受沖擊。豐田、本田、尼桑、三菱等汽車制造商暫時關閉當地工廠，同時核電站受損令日本電力供應面臨巨大壓力。
日本是汽車電子芯片生產大國，以芯片為代表的一部分關鍵零部件供應鏈受阻，全球汽車企業生產制造均遭受了一定影響。多家德國汽車制造廠不得不暫停生產，美國福特汽車因日本零部件供應短缺，放緩或暫停了亞太地區生產活動。值得注意的是，韓國車企的相關電子芯片是本國供應，因此所受影響較小。
同樣的，2016年4月日本九州發生7.3級地震，導致當地瑞薩集成電路工廠停產。瑞薩科技是世界十大半導體芯片供應商之一，九州工廠停產直接影響到使用其集成電路來生產儀表盤等控制系統的汽車一級供應商，隨后大眾、通用、福特對應車型被迫停產。同時，日本著名精密儀器制造商愛信精機子公司及其他供應商因地震停產，導致豐田汽車組裝廠因無法獲得關鍵部件的芯片而陸續停產。
三、疫情或加速我國汽車產業鏈實現自主可控
（一）我國汽車零部件供應鏈梳理
汽車供應鏈包含各類供應商、制造商、物流商、銷售商等多個主體，形成復雜又龐大的體系，其中零部件供應是產業鏈中的關鍵環節，上游的個別或部分供應商停擺，就可能會引發供應鏈的“斷鏈”危機。
汽車零部件供應鏈經過多年發展，已經形成了全球化分布與采購的格局。當前汽車產業國際分工中，歐美國家在芯片、技術平臺、精密加工部件等領域優勢明顯，而日韓在光學儀器、集成電路等領域具備競爭比較優勢，中國則在車身內外飾件、沖壓零部件、電池、電機、電氣設備等領域具有一定優勢。
從我們梳理國內汽車零部件產業鏈供應鏈條情況來看，目前國內大部分一級零部件供應都可以基本解決，但典型的二級、三級零部件供應存在一定程度受限風險。我們梳理了迫切需要實現自主可控的三條主線：
線索一：一級總成零部件電動轉向系統、線控制動系統；線索二：二級零部件包括發動機燃油控制系統、增壓器，變速箱中的電磁閥、液力變矩器、鋼帶等，制動系統中的ESP、IBS，熱管理系統中的電動壓縮機，ADAS中的毫米波雷達等；線索三：關鍵電子元器件如IGBT、芯片、傳感元等。
（二）相關產業鏈核心企業
根據前文梳理的情況來看，我們認為一些國內汽車零部件企業本身在某些領域已經具備一定的技術實力，在進一步自主可控方面或大有可為。
華域汽車：公司著力自主可控發展，眾多業務具備全球競爭力，同時積極開拓新能源、智能駕駛領域，為公司發展提供新動能。
萬里揚：具有質量和成本優勢的獨立自動變速箱供應商，初步具備CVT、DHT、商用車AMT變速箱研發生產能力，同時與博世公司在電動和混合動力汽車的無級變速器技術領域進行合作，ECVT、EV減速器等產品有望在新能源汽車領域創造新的利潤增長點。
富臨精工：其發動機可變氣門系統（VVT）可降低油耗和排放，在自主品牌中有絕對優勢，可進一步替代進口產品拓展市場。
銀輪股份：我國傳統熱交換器行業龍頭，也是新能源汽車熱管理領域領先的國內供應商；熱管理產品覆蓋發動機、電池、電機、電控、車身熱管理，可提供整車熱管理解決方案，增長空間大。
耐世特：客戶包括美國福特、通用等整車廠，長期來看伴隨著ADAS在智能汽車上的推廣以及本土能力的培養，其產品仍將有很大的增長空間。
科博達：公司是為全球知名汽車整車廠同步開發并全球配套汽車電子產品的少數本土企業之一，以大眾集團為核心客戶，業務有望進一步拓展到電機控制器。
伯特利：專注于制動系統領域，具備自主正向系統開發能力，EPB已初具規模，線控制動系統（WCBS）已于2019年7月完成新產品發布，并已與部分客戶簽訂開發協議同步開發產品，具有良好的的市場潛力。
三花智控：閥類、泵類領域龍頭企業，新能源汽車熱管理獲得全球多家知名大廠熱管理訂單。
德賽西威：技術研發能力強，成本控制能力強，與歐美、日系和自主車企均有穩定合作關系，在智能網聯背景下，其智能座艙核心業務有望迎來國產替代機遇。
拓普集團：國內領先的NVH系統集成供應商，未來戰略核心是高附加值的汽車電子產品及輕量化底盤系統。
保隆科技：致力于汽車智能化和輕量化產品，與德國霍富集團成立合資公司，全面整合雙方在中國、歐洲和北美的TPMS業務，現已成為全球TPMS細分市場的領導企業之一。
（三）疫情或將倒逼汽車零部件加快自主可控節奏
隨著疫情在全球的擴散，全球汽車產業鏈受到嚴重破壞。我國從國外進口的汽車零部件，主要是國內不能生產或不能滿足需求的總成/系統、零件、材料，以及基礎元器件。德國、日本、韓國、美國等是我國主要的汽車零部件來源國，其中我國從德國、日本進口零部件金額占比均超過25%，從韓國、美國進口金額占比在4%-6%。
根據Wind統計，截至7月底，全球新冠肺炎感染人數已經超過1700萬人，累計死亡人數突破68萬人。我國汽車零部件主要進口國德國、日本及韓國新冠肺炎每日新增數量已經基本得到控制，但由于各國采取隔離、保持社交距離等措施，全球汽車產業鏈恢復正常生產經營仍存在一定的不確定性。
四、海外汽車零部件巨頭崛起之路有哪些借鑒經驗？
（一）零部件與主機廠的兩種典型模式：歐美模式 VS 日韓模式
當前全球汽車零部件產業由美國、德國、日本及韓國等傳統汽車工業強國主導，國內零部件生產企業在國際市場的力量仍顯薄弱。借鑒海外成熟市場經驗，汽車零部件企業通過打造從原材料到設備、成品、標準等完整的體系，才更有可能造就競爭實力強的自主品牌。
全球汽車零部件與整車廠的供應模式可以分為以歐美為主的平行供應模式和以日韓為主的塔式發展模式。在歐美模式下，整車廠與零部件相互獨立，整車廠綜合各方面因素考量最終選擇合適的供應商；在日韓模式下，整車廠往往通過合資、控股或參股等方式與供應商建立密切的配套關系。
根據美國Automotive News發布的《2020年度全球汽車零部件配套供應商百強榜》，博世、電裝、麥格納蟬聯前三位，百強中美國企業數量最多，其次是日本和德國。
中國有十家企業（包括合資）入圍百強，包括延鋒（19位）、均勝安全系統（39位）、耐世特（63位，中美合資）、中信戴卡（66位）、德昌電機（79位）、敏實集團（86位）、五菱工業（90位）、普瑞（95位，中德合資）、中鼎密封件（98位）等。
（二）日本電裝的成功經驗：誕生于豐田，獨立于豐田，反哺于豐田
日本汽車零部件企業經歷了早期大力扶植實現國產化，再到上世紀七八十年代的出海美國，到最終實現全球化布局，涌現了諸如電裝、愛信等一批領先全球的零部件供應商。日本汽車零部件企業之所以能夠做大做強，一方面與日本政府早期大力扶植有關，另一方面OEM與供應商垂直配套關系也使得零部件企業隨著整車企業的快速發展而逐漸壯大。
以電裝為例，截至2019年財年，豐田汽車與豐田工業分別持有電裝公司股份的24.38%、8.95%，是電裝的第一、第二大股東，同時豐田工業、電裝分別持有豐田汽車8.28%、3.12%的股份。
那么以電裝為代表的日本汽車零部件如何從“突破國產化”到“走向全球化”？
二十世紀五六十年代，日本政府對汽車工業采取了保護、扶植的政策措施，零部件工廠開始引進國外先進技術和管理制度，初步形成垂直分工的“系列集團”。七八十年代日本汽車出口大增，為適應整車擴大出口及降低生產成本、降低油耗、控制排放等嚴格要求，零部件供應商廣泛采用電子先進技術，國際市場競爭力得以提高。八九十年代日本汽車和零部件企業在海外大量設廠并進行資本輸出，日本汽車制造商跟隨主機廠進行全球化布局，逐漸進入全球主流整車企業的供應體系。
電裝前身為豐田的電氣部門，1937年豐田汽車成立；1949年電氣部門從豐田獨立，成立“日本株式會社電裝”，仍然由豐田提供資金、技術和訂單方面的支持；1953年電裝與博世簽署技術協議，電裝集團的技術得到快速提升，產品品類擴大至汽車空調、發動機調節設備和燃油噴射系統等。
二十世紀六七十年代，豐田花冠熱銷全球，其強產品力與高性價比與電裝的技術加持密不可分，豐田借此躋身全球前三，而豐田的快速發展也促使了電裝的快速崛起。七十年代的石油危機為經濟性的日系車大舉進入美國市場提供契機，豐田借此進行海外擴張，同時電裝也跟隨豐田的步伐“出海掘金”，全球化的布局讓電裝逐漸進入更多OEM的供應體系。
總結來看，日本整車廠與零部件供應商塔式垂直的供應關系使得二者之間關系更為緊密，整車廠的發展為汽車零部件的壯大提供了強有力支撐，同時日本汽車零部件供應商積極學習國際先進技術水平并消化吸收反哺整車廠，形成良好的協同效應。
（三）未來具備什么樣特征的公司更容易實現自主可控？
借鑒海外發展的經驗和啟示，并結合國內當前行業的發展現狀，我們認為未來3~5年，是留給優秀并且有準備的自主零部件企業主要依靠國內需求拉動、建立新的產業體系和形成創新能力，并真正實現轉型升級和跨越式發展的最佳時間窗口。
我們判斷實現此目標，尚需要汽車零部件企業具備如下基因：優秀且有定力的企業家或領導者；有較為穩定且可持續的現有業務做支撐；一個有絕對戰斗力、高度執行力和凝聚力的中堅團隊；有能力搭建一個全新模式的組織結構，可以組建有全球競爭力的人才團隊；有愿意花時間培育零部件企業成長和進步的客戶以及開放多元的供應鏈條，當然也離不開資本市場的支持。
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