大家最近似乎都在關心疫情期間修理廠的生死存亡，卻忽略了汽配商、尤其是汽配城這個重要的存在
當然汽配城也確實沒什么好關心的，修理廠還可能審批早點復工，但汽配城是一盤棋，說不開整個汽配城都開不了。這時候汽配商有苦難言不說，居然還得咬牙去“賦能”修理廠，想辦法如何讓修理廠盡快上業務、搞搞直播增加和修理廠的粘度。
這樣的大市場（汽配城）似乎是各地的不穩定因素，一如本次疫情的爆發點，武漢的那個海鮮大市場；也似在一個無聊的黃昏、讓人無聊透頂的不想去看那無聊的夕陽。
這次疫情，讓本來已經職能退化嚴重的汽配城，顯得更加脆弱無力，似乎在說，汽配城的黃昏，真的到了！
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賣方市場變為買方市場
汽配城誕生的最大價值，是在汽配行業缺乏屬地化的落地服務的時代，以固定集市的形式出現，提高修理廠采購配件的需求和配件供給的高效匹配。
也就是，配件經銷商統一在汽配城形成產業聚集效應，達到相互引流和整體品牌的效果。讓修理廠想到采買配件就去汽配城，可以在汽配城一站式解決自己的配件多SKU的采購需求。
這個需求誕生于配件供給是賣方市場，大家競爭不充分，配件商還值不得去做渠道下沉的時代。
而那時修理廠還沒有多少固定的配件供應商，能夠找到配件滿足車主需求是第一位的。單筆利潤高到大家都不用計較太多的成本細節，專注于能不能找到配件，這才是痛點。
汽配城的模式，是坐商、比價、眾包的滿足采購需求，但汽配市場變了。
1、賣方市場變成了買方市場
2、坐商變成了行商
3、增量市場變成了存量市場
4、移動互聯網讓修理廠和汽配商的遠程溝通成本降低了很多
這幾個變化導致，修理廠的配件采購，從出行到汽配商檔口變成了穩坐店里要配件就可以。
一個電話、微信或QQ拍個照片（嗯，連編碼都懶得敲）就可以快速拿到配件，現在哪個修理廠不是一摞汽配商的電話和微信？不到萬不得已，修理廠很少也很懶的自己跑去汽配城折騰。
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汽配城倉儲職能也快沒了
隨著物流的完善，越來越多規模以上的汽配商將倉儲放到汽配城以外的地方。
因為汽配城經銷商戶的大部分修理廠用戶、大部分采購不會到檔口來取貨，因此，配件在檔口現場取件拿走的訂單越來越低。
檔口越來越多成了抓陌生修理廠的場景。
但后市場已經進入存量時代！
汽配城內有檔口展示、汽配城外自有倉儲的方式越來越成為當時的“主流”方式。我們可以看到汽配城的幾個屬性在一點點剝離弱化。
這次疫情面前，汽配商脫離汽配城獨立倉儲的優勢就出來了，汽配城這類是最晚復工和被允許營業的
而獨立倉儲的汽配商可以更早的營業，更早的獲得更多訂單。
幾家汽配商（獨立倉儲）業務已經逐步恢復到了疫情前的80%以上的業務量，而此時很多汽配城尚未開門。
隨著汽配商業務量的集中化，集中獨立倉儲的成本、管理、物流優勢越來越大。尤其在市場過度飽和的存量市場，汽配商只希望自己的檔口“引流”別人家的客戶，而不愿自家客戶在來取配件時被“引流”。
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汽配商“黃牛”屬性降低、“服務”屬性變大
市場的變化導致，汽配商通過信息不對稱賺配件差價的“黃牛”屬性越來越沒有沒有生存空間，市場透明度越來越高。
汽配商的利潤不可被去掉的是“服務”屬性部分。
“服務”屬性有，技術專業性、修理廠運營能力、輸出方案、送貨及時性、售后質保等，這些服務屬性都發生在線上或者線下更接近修理廠的地方。
這種趨勢帶來的變化是，“服務”屬性的差異化，是靠汽配商形成的規模效應帶來的服務的邊際成本降低達成的。
比如，
提供專業性的技術和方案能力，需要靠詳盡的知識庫，這是IT取代人工經驗的最佳場景。
及時性等則是要靠更靠近修理廠的前置倉，甚至前置倉和修理廠倉儲合一的方式完成。
而售后質保，更需要規模化帶來的優勢去構建，新康眾在去年低發布的，供應鏈90天無理由退換貨，這是在供應鏈足夠數量和穩定供給的情況下才能做到，小型汽配商跟進這個政策則是一個災難。
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資本加持的汽配連鎖“攪局”
不管我們愿不愿意接受，資本還在持續加碼汽配連鎖平臺，哪怕這個賽道的5、6名都能繼續獲得融資
代表資本有信心汽配這個賽道能夠出來至少5家以上的連鎖平臺。
在資本加持下，汽配平臺是可以接受“持續性虧損“來抗衡傳統汽配商的”不合規“帶來的優勢。
行業目前汽配平臺占產業的比重不到1%，但其價格對市場的沖擊遠不止1%，就像零售電商17年發展也就占了20%的市場，但他對零售行業的沖擊可遠不是20%。
這類to VC型的企業，融不到資會倒閉，但只要有資金支持，持續的對市場沖擊會讓一批傳統汽配商出局。
一二類易損件這個賽道沖擊最大，技術件、全車件次之。
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汽修連鎖化帶來的“反向供應鏈”沖擊
汽配的采購訂單來自修理廠的拉動，而現在汽修連鎖化趨勢下，出現了途虎、兔師傅、百順、天貓養車等連鎖，還有一些區域連鎖如精典、集群車寶等。
在修理廠端從自營到代運營、加盟、到聯盟，玩法各異。但核心是通過修理廠網絡的構建，獲得高滲透率的供應鏈采購權。
這種模式的優勢是修理廠端“說了算”，因為具備很強的修理廠經營權，因此相對比汽配企業在修理廠端的采購滲透率普遍高很多。當然，缺點也非常明顯，重新搭建線下修理廠網絡的成本太高了，而且汽配商有沒有足夠的人才和經驗去運營好修理廠也是問題。
在修理端的聚集，形成了反向集采能力，甚至是反向搭建供應鏈的可能性，這樣就跳過了本地化汽配城的功能。
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網紅“帶貨”似乎也在成為現實
雖然因為疫情的不確定性沒有給后市場行業足夠的準備優質內容輸出的時間，但即使倉促上馬的一場場直播，讓本來對線上習慣不強的后市場行業被動或主動的養成了習慣。
在大的變化面前，人們的適應變化能力似乎比我們想象的要好很多，比如，最需要現場感的蹦迪（夜店），也因為疫情不能開業，這樣一個“最不可能”線上化的品類，卻著實火了。
北京市朝陽區工體西路，有一家名叫ONE THIRD的夜店。2月9日，OT開始在抖音直播平臺搞“云蹦迪”，當天總計直播時間5小時，累計在線人數121.3萬人，累計收獲打賞1931.6萬幣。
這讓我們看到了一個可能性，打造一個后市場垂直領域的MCN（Multi-Channel Network）機構，輸出專業的內容，形成社群，然后完成線上“帶貨”交易。
嗯，這可能有點像大家都瞧不起的“微商”，不止后市場，當年鄙視微商的，2020年都活成了微商。
隨著新用戶群體、無論是主動還是被動改變的b，大家在疫情沖擊面前，都撕下了遮羞布。活著，比什么都重要。
而線上的社群帶貨模式，似乎是這個時間內，最高效、最低成本的運營方式。
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