近日，中央提出了形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。行業人士指出，“雙循環”相互促進的戰略不僅可以有效緩解我國對外圍環境的依賴，也能夠推動全產業鏈的發展，在全球化分工中擁有更強的話語權。
對于汽車產業來說，疫情的“流行”使零部件企業幾乎全線停工停產，造成歐美日韓汽車供應鏈中斷，導致全球汽車消費整體呈現低迷的態勢。在這樣的背景下，輿論指出，雙循環戰略將有利于促進汽車全產業鏈競爭力的提升，汽車零部件的“自主替代”也因此被越來越多提及。
什么是汽車零部件的“自主替代”？在當前經濟形勢下，汽車零部件的“自主替代”該如何進行？就此，本報記者采訪了多位業內資深專家。在各位專家看來，眼下企業不應該過度關注“自主替代”，練好內功才是發展之道，簡單粗暴的“自主替代”并不利于本土汽車產業鏈的發展。經濟雙循環最重要的還是要發揮市場的作用，不管是整車企業還是零部件企業都要參與到國際競爭中來，讓市場去選擇實現優勝劣汰。
工信部產業政策司原副巡視員李萬里：
“自主替代”是一個比較復雜的過程
今年年初，受疫情影響，全球的汽車零部件供應體系受到沖擊。一方面零部件企業正常開工受到影響。另一方面，全球“此起彼伏”的疫情對供應鏈和物流運輸帶來了很多不確定性。這意味著，國內乃至全球的零部件供應體系能否恢復正常還受諸多外在因素的影響。
此外，國際形勢當下比較復雜，中美貿易戰的影響給車企海外市場的開拓增加了不確定性。在這種情況下，中央提出了國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，以優先保證國內市場的穩定。
但是，目前國內汽車核心零部件對進口的依賴程度比較高，“以內為主”的雙循環是否能直接促進產業鏈的“自主替代”還不好說。因為自主替代是一個比較復雜的過程，它既要看本土零部件自身的發展狀況，還要看國際形勢的變化，因為經濟內循環并不是放棄全球化。
中國汽車流通協會副秘書長羅磊：
汽車產業鏈不應著急實現“自主替代”
如今的汽車零部件是全球采購，和中國的車企一樣自主零部件企業也走向了世界。未來如果要實現產業鏈的“自主替代”，最根本的一點還是那句老話——“打鐵還需自身硬”。在市場化的大背景下，一切都是市場選擇的結果。如果本土零部件企業沒有過硬的質量和產品體系，談“自主替代”也沒有意義。
而對于整車企業來說，自主品牌一直都在布局“走出去”的規劃，但是數量和質量都沒跟上國際先進水平。過去汽車企業“以價取勝”的模式已經落后了，現在要靠“以質取勝”。打個比方，捷達和桑塔納能在中國市場“火”那么多年不是沒有原因的，它們在推向市場前經過了長期的技術驗證。反觀我們國內的一些車型，剛研發出來就很快推向市場。
不管是自主車企的“走出去”，還是零部件供應的“本土化”，最終都是要靠提高自身實力來實現。眼下車企和零部件企業都要多修煉內功，提高信息化水平，才能真正做大做強。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹：
簡單粗暴的“自主替代”是危險的
以內為主的經濟雙循環是消費的內循環不是生產的內循環，這點很重要。簡單的“自主替代”非常危險，因為它會催生落后替代先進的現象。
目前國內的核心零部件依賴進口，一定程度上講是個好事情，這說明車企對品質的把控有了較高的要求。在全球市場的競爭中，品質代表著競爭力?，F在有些國家意識到中國的崛起，要走逆全球化的道路，或者要對中國進行技術封鎖。在這種復雜的局勢下，國內車企更應該堅持全球化采購，提高產品的國際競爭力，而不是搞單純的自主替代。我們要看到經濟雙循環不僅有內循環還有外循環，全球化依然是未來清晰的方向。
國內國際雙循環是一個新的發展格局，對于汽車產業而言這樣的環境變化或許能倒逼著國內車企加快自主研發，提升創新能力以及轉型的步伐。但是自主零部件企業的崛起之路，是靠參與國際競爭優勝劣汰來實現的，而不是簡單粗暴的“自主替代”。
中國汽車自動變速器創新聯盟秘書長李盛其：
“自主替代”要步步為營，不能一蹴而就
在這樣一個比較特殊的背景下討論自主替代話題，意義非常重大。具體到汽車自動變速器這個細分領域，自主替代是有前景和機遇的。
那么，自主替代之路具體該如何走？我認為要分三個階段。第一階段是借鑒式自主開發，我們已完成了這一階段的既定目標。第二階段就是目前所處的自主替代與自主再創新并存的階段，我們在這一階段可能還需要3~5年時間。第三個階段即自主自強。如今全球疫情發展的不確定性，可能導致核心零部件產品漲價甚至斷供，這將加快自主替代的進程。
從深層次看，零部件的自主替代有一個重要的挑戰就是市場是否接受。企業敢不敢用。這其中主要存在四個問題：技術是否成熟，產品是否可靠；成本是否有競爭力；交期是否能夠保證；出現質量問題能否消除風險。對于這些關鍵問題，自主零部件供應商不能回避。只有切實解決整車企業的這四個顧慮，才能真正打開零部件企業自主替代的大門。疫情讓行業進一步深刻認識到供應鏈的共生性與不可分割性。因此必須進行協同創新和包容式發展。
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