2022年即將過去，2023年馬上要來。從2023年1月1日起新能源汽車補貼政策將完全退出。屆時，中國汽車行業發展行至又一個重要關口，業界有聲音認為，“雙積分”政策將繼續接力指引我國新能源汽車產業的發展。

　　“‘雙積分’政策兼顧了油耗和新能源汽車兩個積分體系，在積分交易管理中，兩者既有協調也有側重，把企業引向注重節能減排，最終目的是實現‘雙碳’目標。”中汽數據有限公司副總經理趙冬昶對《證券日報》記者表示，隨著時代的發展，下一步“雙積分”政策將根據形勢變化進行適當調整，更好地發揮統籌協調作用。

　　值此關鍵時點，《證券日報》記者采訪多位業內專家及多家車企，詳述“雙積分”政策產生的歷史背景、制定思路、重大影響，了解“雙積分”政策是如何約束和激勵行業，如何引領車企未來發展之路。

　　落地5年　雙積分為汽車行業帶來了什么

　　2009年，我國汽車產銷量躍居全球第一，成為最活躍的汽車消費市場。然而，繁榮背后也潛藏著危機，一方面，我國石油對外依存度逐年提高，另一方面，面對生態環境的惡化，加快汽車產業節能減排刻不容緩。

　　為了促進新能源汽車產業發展，同時督促企業降低油耗，2016年我國“雙積分”政策正式立項。2017年9月份，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分”政策)。

　　“歐盟采用碳排放政策來鼓勵新能源汽車發展，美國加州使用ZEV法案推進新能源汽車產業，他們都是根據自身實際情況采取的措施。中國的情況較之有很大差別。”趙冬昶對《證券日報》記者表示，我國“雙積分”政策借鑒了歐美的經驗，在減少溫室氣體排放的同時，也考慮到了有毒有害尾氣的監控，是一項實實在在的創新之舉。

　　在趙冬昶看來，汽車產業鏈很長，吸納了大量就業人口。對于這個產業來說，既不能只顧環保不顧民生，也不能只顧民生而忽視環境和產業的健康發展。“雙積分”政策正是基于這樣的思路，打通了燃油車與新能源汽車的阻隔，把兩者統籌起來，共同促進我國汽車產業健康發展。

　　“雙積分”政策作為接棒新能源汽車補貼退坡的重要支持政策，對整個汽車產業的結構調整與轉型升級意義重大。其主要執行效果首先體現在，督促汽車企業加快節能技術的應用和研發進度，促進我國乘用車新車平均油耗逐年下降，同時顯著推動了新能源汽車的發展。

　　中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，“‘雙積分’政策對車企節能減排、推進新能源汽車增量起到的作用，從2021年的各項數據上得到了印證。‘雙積分’政策實施的幾年時間內，新能源汽車銷量明顯提升。”

　　據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)數據顯示，去年國內新能源汽車產銷量均超350萬輛，市占率達到13.4%，預計2022年新能源汽車銷量有望達到550萬輛。

　　“目前我國汽車產業處在顛覆的過渡期，燃油車企處在轉型期，智能電動化趨勢已確定。”清華大學汽車發展研究中心主任李顯君對《證券日報》記者表示，純電動汽車已經完成導入期，進入快速成長期，未來3年至5年十分關鍵，預計10年左右完成技術變革。

　　履行新使命　雙積分政策“指揮棒”作用凸顯

　　按照往年慣例，每年7月份都是上一年度“雙積分”成績單出爐的時間。今年7月份，工業和信息化部等四部門發布2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告。公告顯示，2021年度積分交易規模大幅提升，新能源汽車積分累計交易金額141億元，其中2021年交易總額109.4億元，同比增加322%。

　　記者了解到，在129家乘用車企業中，2021年度乘用車平均燃料消耗量達標的企業為65家，達標率在50%以上。而在2020年，達標率僅約30%。

　　實施5年來，“雙積分”政策對我國汽車工業飛速發展和升級轉型的貢獻毋庸置疑。不過，從具體實踐來看，“雙積分”政策也存在一些需要注意的問題。

　　比如，考核體系還不夠全面，對汽車產業尚未全覆蓋;積分比例以生產量為計算基礎的，可能存在企業盲目生產沒有市場的新能源汽車的隱患;積分供需失衡，可能造成交易價格大幅波動，影響政策執行效力;與碳交易制度缺乏銜接等。

　　作為國內汽車行業龍頭，上汽集團連續兩年實現“雙積分”平衡。記者注意到，2021年，集團旗下上汽通用五菱營收同比增長8.25%，達789.43億元，凈利潤同比暴增近7倍，達11.35億元。更為關鍵的是，五菱為上汽集團的“雙積分”平衡做出了巨大貢獻——累計斬獲11.95萬新能源汽車積分，并帶動上汽通用五菱整體獲得233.06萬個平均燃料消耗量正積分。

　　業內普遍認為，對于上汽通用五菱來說，MINI EV最大的作用或在于以最低的成本獲得足夠的新能源正積分，以抵消上汽集團內部主要由大眾和通用產生的巨額燃油負積分。