為減少疫情帶來的不利影響，車企紛紛轉向線上營銷，但從數據來看，效果并不理想。

　　全國乘聯會最新數據，2月新能源乘用車批發銷量1.1萬輛，同比下降77.7%，環比下降70%。盡管終端新能源乘用汽車銷量數據還未公布，但“八連降”大概率已成定局。

　　乘聯會稱，相比合資與獨資品牌，自主品牌新能源車全面承壓。細看車企公布的月份銷量數據，包括北汽新能源、比亞迪等頭部新能源車企在內的眾多車企在此輪大盤中中招，銷量減少幅度較大。

　　終端數據低迷，車企盈利毫無疑問將受到沖擊，部分盈利較差的整車廠及造車新勢力還面臨嚴峻的資金鏈問題。車企的當務之急，是如何多賣車。

　　《中國經營報》記者在采訪時了解到，車企自救措施在擴大范圍。線上營銷，借勢優惠，保持推新車節奏……車企正在竭力減少終端銷量受到的沖擊。但吃力的是，企業目前的自救措施解決不了真實問題，業內多方呼吁亟須政策支持。

　　自主品牌承壓大

　　相較與合資和外資品牌的表現，乘聯會稱，2月份自主品牌新能源車全面承壓。

　　車企近日公布的月度銷量可見一二。

　　北汽新能源2月銷量為1002輛，同比減少65%,降幅環比進一步擴大;1～2月累計銷量為3008輛，同比減少59.24%。比亞迪2月新能源汽車銷量為2803輛，同比減少80.57%;1～2月累計銷量9936輛，同比減少76.59%。長城歐拉2月銷量256輛，同比較少92.2%;1～2月累計銷量1556輛，同比減少77.98%。造車新勢力頭部企業蔚來汽車2月整體交付707輛車，同比下降12.8%，環比下降55.8%。

　　車市整體下行、政策補貼退坡、疫情沖擊等因素疊加，導致新能源車市成為車市整體下行中的重災區。從各協會發布的數據看，國內新能源乘用車的銷量可能會連續八個月下滑態勢。

　　全國乘聯會最新數據，2月新能源乘用車批發銷量1.1萬輛，同比下降77.7%，環比下降70%。中國汽車工業協會數據，2月，新能源汽車產銷分別完成9951輛和12908輛，同比分別下降82.9%和75.2%;2月，我國動力電池裝車量再次呈現較大幅度下降，共計裝車0.6GWh，同比下降73.4%，環比下降74.2%。

　　目前新能源車主要需求集中在個人消費及網約車、出租車等B端市場，其中，自主品牌A級新能源汽車60%以上是網約出租購車需。

　　而眼下，自主品牌新能源車需求壓力在私人消費市場和出行市場全面加大。

　　乘聯會從多維度分析：在疫情沒有結束之前，居民仍將會減少各種形式的出行，出租和網約車內的衛生消毒清潔雖然努力提升，但消費者為避免傳染風險，減少與陌生人員接觸的心理，使得公共和出租等出行業務發展受挫。部分網約車經營企業開始轉向一個月的長租模式緩解運營損失。

　　受疫情影響，自主品牌新能源汽車在營運領域的推廣受阻，短期內網約車企業雖然有防疫疊加擴大乘客優惠的諸多舉措，但客單低迷影響司機對行業前景和個人收入的信心，未來運營領域的新能源車輛投放增量動力不足。

　　個人消費端也受到傳統車市場的擠壓。據乘聯會分析，隨著部分限購城市加大傳統車號牌投放，消費者購買新能源車的性價比降低，也不利于主流家用新能源車的推廣，這同樣對自主品牌新能源車的增量帶來較大壓力。

　　從品牌來看，自主新能源車企在插電混動市場面臨和合資插混車型的正面競爭，受品牌和供應鏈的劣勢影響，市場份額由主流優勢逐步轉為劣勢。

　　亟須政策扶持

　　終端數據低迷，車企的盈利毫無疑問將受到沖擊，部分盈利較差的整車廠及造車新勢力還面臨嚴峻的資金鏈問題。

　　車企的當務之急，是如何多賣車。

　　記者注意到，車企自救措施正在擴大范圍，線上營銷，借勢優惠，保持推新車節奏……盡量減少終端銷量受到的沖擊。

　　比如，北汽新能源近期針對北京持號的潛在用戶，推出訂購“即可享受訂金翻10倍、送車上門、延期還款、終身免費保養”等多重優惠措施。河北一家北汽新能源4S店，針對警察、醫生、護士、城管，推出憑工作證明到店購車享受進價的策略。

　　比亞迪也在各地4S店推出了在線選車、上門試駕等服務，同時在加強自建電商、入駐電商、商家合作平臺基礎上，通過加大線上營銷、線上服務、新零售重點工作的探索，力促終端銷量的活力。

　　比亞迪在接受本報記者采訪時表示，隨著全國疫情的好轉，銷售秩序也在漸漸恢復，有信心將疫情影響降到最低。

　　記者注意到，整車企業自救的壓力正在從內向外釋放。

　　3月初，上汽系多家公司調整考核方案，實施薪酬與企業業績掛鉤，通過彈性制度應對第一季度的業績損傷，威馬汽車員工的“十三薪”和“員工購車補貼”等福利也將延后至6月以后發放。

　　據悉，北汽集團近日內部也下發一份《零售中心全員銷量考核方案》，方案中對零售中心上至分管領導，下至銷售部全員工，制定了銷量掛靠方案，對3月份業績進行考核。如未完成任務的高管、一線領導、銷售員工將給予免職、扣除高比例工資等處置。

　　業內置評，車企內部施壓，除內部執行員工面臨減薪、免職外，經銷商有可能會成為整車企著急買車的壓力接盤俠，最終的出口還是取決于終端消費者。

　　從行業各方聲音看，當下車企自救措施很難在終端市場引起較大波動，而刺激消費的政策支持需求迫切。

　　拉動汽車終端市場活力的重要因素是促消費。乘聯會秘書長崔東樹日前接受本報記者采訪時重點提到，促進汽車消費的核心是要促私車普及，需要有針對性的政策拉動首購群體消費，才能有拉動增量的效果。乘聯會方面表示，如果國家層面沒有強有力的刺激政策出臺，2020年車市的負增長幅度可能進一步加大，比前期下滑5%的預期再下調3個百分點。

　　前不久，車界各協會提交了有關促進汽車終端市場消費、緩解各方壓力的相關政策的建議，有知情人士透露，相關部門正在研究中。記者注意到，盡管國家層面的最新政策還未明確，但地方政策已經在加碼。

　　3月3日，廣州市政府對外引發《廣州市堅決打贏新冠肺炎疫情防控阻擊戰努力實現全年經濟社會發展目標任務的若干措施》中具體指出，2020年3月至12月底，針對個人購買新能源汽車給予每輛車1萬元綜合性補貼;對于置換或報廢二手車的消費者，如在當地注冊登記的汽車銷售企業購買“國六”標準新車，給予每輛車3000元補助。

　　湖南省也釋放出“鼓勵各地對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持”的信號，但并無實質補貼。

　　有分析人士向記者表示，或許很難再有全國通盤的刺激政策了，主要還是把鼓勵政策下放到地方，但地方的財政資金目前也普遍不富裕。