可能是很多人對機械制造方面有什么誤解，這種紅裝和冷裝居然成了一種高級的說法。作為機械行業最常見的零件，注意是零件裝配工藝來說，只是利用了金屬的熱脹冷縮的原來，這樣可以減少裝配中過盈，過盈用正常話來說就是需要配合的零件沒有定量間隙進行裝配，通過最簡單方式實現配合安裝。所以這壓根就不是說日本發動機就要在低溫下組裝，而是有些發動機的零件需要在低溫下組裝。

發動機的裝配有大致兩部分組成：零件的分裝和發動機總裝

在發動機裝配中，我們要分成分裝和總裝兩種情況，在機械上也是這樣的，一個完整的設備是有零件圖和總裝圖等幾部分組成；那么分裝就是發動機也是一個組合件，其中不同部分是分別由不同加工工藝和材料等方面配合而成。因此部分零部件確需低溫冷卻安裝，比如說像是活塞銷這些緊密的結構件，非一體式設計的情況下就需要這種配合方式完成，因此這種裝配也叫重度過盈配合。而且這種零件一般情況下來說，只要有完整的分裝零件的話，是不推薦單獨進行更換的，即使有些維修技術可以完成，但是仍然無法做到原廠的那種配合狀態，而且還要利用更低溫的條件才能完成拆裝，得不償失。因此這種分裝也是必然的零件生產步驟之一。

接下來就是總裝了，也就是根據總裝圖的要求進行零件的裝配最終成為一個完整的發動機。很多人會以為發動機要在低溫下組裝都是這個時候，但是你考慮到組裝發動機是一項很復雜的工作么？而且還要分成很多個步驟，一般都是需要在恒溫下組裝。你非要說在低溫組裝，你不考慮機器可以，但是你不考慮工人的感受嗎？你也別爭了，還用機器人，發動機這玩意算是個比較精密的設備，人工組裝效率是最高而且最精準的，用機械手臂會導致良品率出現問題，而且還是大批次的問題，這樣會造成不可挽回的算是。而且要注意現在發動機在大量的使用鋁制部件，因此也給發動機的零部件維修帶來了困難，也就是盡可能使用整體替換的形式，不推薦單獨進行維修。所以哪怕你是動動腦子就應該能想明白這并不是你想那么回事兒！

日系發動機雖然好，這也體現了偏向保守的日本人性格！而德系美系發動機，要更加追求機械的性能

這里再次說一次，并不是說日系發動機就比德系和美系的好，技術就多么先進，而是日系的發動機在使用技術上沒有像德系那種更敢于突破和技術的使用。這事兒你只要翻開這些經典日系發動機看看，無論是豐田還是日產，即使是本田，他們的自然吸氣發動機是不是年紀都不小了。再看看德系的大眾EA系列，寶馬的N系列和B系列，他們的技術迭代速度。是不是這一條還不能讓你明白，那么你再看看日系發動機的絕對數據，除了高低功率之外，看看日系有多少性能發動機，拋開那些極限改裝的車型，就性能車來說，日系的多還是德系美系的多呢？

所以千萬不要迷信什么日系發動機就技術先進，在機械這方面來說，德系方面還是有自己的技術優勢所在，而且德系還擅長使用更多的傳感器和電子零件與發動機結合，這方面日系確實實力表現不行。可能你又要說了，你看看人家日本的愛信變速箱做的多好，多少在用。那么我真的要告訴你，仔細去查查愛信經典的4AT和6AT都使用了什么專利技術和結構。因此，不要盲目的聽別人說好你就跟著一起喊好，愛信之所以被廣泛的使用，是有兩個優勢：第一是成本低，第二是匹配實力確實強。

理性去關注發動機技術，集中還是體驗發動機在車輛上的實際表現，畢竟開車的是你，但修車的大概率并不是你！

這里并不是說不用去完全關心這些機械層面的技術，而是不要去執迷不悟的過分深度研究，一般的車主只需要知道發動機的動力規格，使用的燃油和機油標號，變速箱的邏輯設定這些就可以了。什么阿特金森循環，米勒循環，小慣量渦輪的進氣量多少，什么氣缸夾角，氣門開啟次序這些，花點兒時間把車開好不行么？浪費這個時間去知道這么多，你又并不能完全理解，難道還要去學修車么？所以我客觀的建議還是更多去體驗發動機在各種車輛上發揮出現的性能什么樣子的，給你的駕駛感受是什么樣子的，變速箱的匹配程度和感受等等這些你身體可以感覺到的才是一種理性的，少看露腿和短視頻講車，別等到以后都是自動駕駛了才后悔莫及。