與沒有太多亮點的發動機相比，奔騰B50的行走機構的優勢就異常明顯了?；诒尘暗牧私馕覀円呀浿?，奔騰B50雖然定位為1.6LA級家用轎車，但它的開發平臺卻來自于B級轎車馬自達6。在行走機構這一塊，它完全沿襲了馬自達6的設計，甚至連參數細節都沒有變化。

雙叉臂前懸掛B級車里都不多見

馬自達6的CD3平臺是具備較高技術優勢的，這當然與馬自達6開發之初就將運動作為主要訴求有關。它的懸掛系統為前雙叉臂后多連桿，是屬于轎車懸掛里級別最高的懸掛之一，僅次于奧迪（A4、A6和A8等）所采用的前后多連桿懸掛。

與所有的A級車以及大多數B級車所采用的麥弗遜前懸掛相比，雙叉臂懸掛的優勢是顯而易見的。麥弗遜懸掛因結構簡單、成本低而得到廣泛應用，但由于它的支撐性和耐沖擊性不夠完美，因此我們很少在一些運動型車或者C級以上車型上看到它的身影。雙叉臂的結構特點在于車輪上端和下端均有A字形叉臂作為支撐（麥弗遜只有下端有），結構強度、彎道抑制側傾的能力等各方面都比麥弗遜懸掛更有優勢，因此更適合高等級的車型以及注重運動和操控車型所采用。從應用來看，這種懸掛幾乎是C級以上轎車和跑車的標配，甚至連最執著使用麥弗遜懸掛的寶馬目前也已經順應這一潮流了（全新的寶馬7系放棄麥弗遜而采用雙叉臂）。CD3平臺采用這種懸掛的主要訴求當然是出于提升操控性的目的。

多連桿后懸掛是后懸掛中結構等級最高的

與前懸掛相比，奔騰B50的后懸掛相對要常見一些，它采用的是可以兼顧操控和舒適的多連桿設計，目前主流的B級車以及類似速騰（極其同平臺車型）、?？怂梗O其同平臺車型）這些懸掛等級較高的A級車上都可以見到這種懸掛的身影。多連桿懸掛從結構上說，同樣屬于后懸掛的最高等級，即使是最高級別的頂級豪華轎車和超級跑車，其后懸掛的根本結構也是如此。多連桿懸掛的優點非常多，除了舒適性更好以外，它更大的優勢表現在操控性上。多根連桿相連的結構可以提供廣闊的調?？臻g，因而可以調校出極佳的抓地性。另外多連桿懸掛本身的特性，可以做到在彎道上自動改變前束角，從而提高過彎的靈動性。

奔騰B50的后懸掛官方稱作“E型多連桿式”，它的連桿部件較為粗壯，這個特性與雙叉臂有些類似，可以擁有較強的支撐性，對舒適性的提升很明顯。同時多根斜交式的連桿也屬于偏運動的設計，在彎道上改變后輪定位上也很有優勢，可以提高其操控性。馬自達6之所以能獲得類似“彎道王”、“轎跑車”之類的美譽，與懸掛系統的優勢關系密切，這個特性自然也會被奔騰B50繼承下來。

兩種高級別懸掛的組合，讓奔騰B50的行走機構占盡優勢

奔騰B50懸掛更大的優勢在于，它將這兩種高級別的懸掛組合起來了，如此一來不僅可以給它帶來極佳的底盤性能，而且在同級車里也占據很強的優勢。目前在A級車領域，能夠同時擁有這兩種懸掛的車型一臺都沒有，即使是國產B級車領域，除了CD3同平臺的幾款車，其他車型也都達不到這樣的水平。唯一從懸掛名稱上可以與之匹敵的第八代雅閣，其多連桿后懸掛的特性與之這有較大差別——雅閣的直型細連桿的設計主要訴求為舒適性，而對操控性的幫助并不大。如此一來，奔騰B50的懸掛級別獲得同級之最甚至跨級之最都毫不過分。

結論：

當然，車是一個整體，懸掛級別高并不能代表全部，它與車身剛度、動力搭配等各項因素同樣密切相關。在動力不夠強勁的前提下，奔騰B50的懸掛優勢也會打一些折扣。但不管怎么說，奔騰B50的行走機構與所有對手相比占決定性優勢，并成為它最大的賣點，這一點是可以肯定的。