工業(yè)革命的到來，讓人類從原始工具向用電、用氣等工具的邁進(jìn)，隨著蒸汽機(jī)的發(fā)明與運(yùn)用，也催生了發(fā)動(dòng)機(jī)的到來。而汽車的發(fā)明與作用，堪稱人類歷史上最偉大的發(fā)明之一，它改變了人們出行的方式。但從汽車發(fā)明以來，世界造車水平一直掌握在德國、美國、日本手中。日本與我國同屬亞洲國家，日本汽車從很早便已經(jīng)進(jìn)入中國市場，中日兩國在汽車品牌上也有合資合作，但我國汽車技術(shù)卻一直受到日本的壓制，最主要的技術(shù)壁壘還是在于日本發(fā)動(dòng)機(jī)難以超越。

日本發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)之強(qiáng)

日本的發(fā)動(dòng)機(jī)到底有多強(qiáng)？中國車企表示，就算日本把發(fā)動(dòng)機(jī)的圖紙給你，你也未必能造出來！

這種言辭，到底是“長他人志氣，滅自己威風(fēng)”嗎？其實(shí)不是，這是中國車企最無奈的嘆息！

日本汽車在中國銷售市場所占領(lǐng)的份額多年來居高不下，國內(nèi)開著日本牌子汽車的車主不在少數(shù)，購買的原因大多數(shù)是臣服于日本發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)。很多車主表示，日本品牌的汽車使用多年之后，縱使外表已經(jīng)滄桑，但發(fā)動(dòng)機(jī)卻依然質(zhì)量優(yōu)秀。可話說回來，一旦日本牌子的車主發(fā)動(dòng)機(jī)出了問題，便不同于其他牌子的汽車，在國內(nèi)大部分維修店是難以處理的，最終只能送回原廠進(jìn)行修理。而原廠也總是能夠在一到兩天之內(nèi)，便可將在其他地方束手無策的發(fā)動(dòng)機(jī)問題搞定。

看到此處，想必有人會(huì)提議，目前國內(nèi)有不少日本有名的品牌汽車，為何不將日本發(fā)動(dòng)機(jī)逆向拆解破解它的技術(shù)密碼？實(shí)話實(shí)說，這種方式早就有人執(zhí)行，但依然無法撼動(dòng)日本發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)。無法撼動(dòng)的原因主要有兩點(diǎn)：

第一，組裝和調(diào)整技術(shù)難以突破；日本發(fā)動(dòng)機(jī)零件的組裝、裝配以及核心零件的參數(shù)調(diào)校，皆是由日方技術(shù)員保密進(jìn)行，縱使是中日合資的車輛也是如此進(jìn)行，這是日本發(fā)動(dòng)機(jī)的核心技術(shù)秘密，也是為何有圖紙也造不出來的原因所在。因此，縱使拆了發(fā)動(dòng)機(jī)，組裝回去的時(shí)候也難以完全復(fù)原。并且在復(fù)原之后，發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命也大打折扣。專家表示，日本發(fā)動(dòng)機(jī)的難度不僅僅是組裝、裝配、調(diào)整參數(shù)等技術(shù)，還有日本在組裝發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候會(huì)將溫度、濕度、熱脹冷縮等相關(guān)因素都精準(zhǔn)核算和組裝，在車子啟動(dòng)和使用之后變得更加精密。因此，不僅拆日本發(fā)動(dòng)機(jī)難，也就經(jīng)常只能暴力拆開；而且組裝回去更難，難以恢復(fù)原來的精密度。

二，日本發(fā)動(dòng)機(jī)的專利問題；想要突破日本發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的國家不在少數(shù)，有的國家是難以完全突破技術(shù)壁壘，比如我國；而有的國家在技術(shù)上可以達(dá)到，卻受制于日本發(fā)動(dòng)機(jī)的專利問題，比如德國。日本發(fā)動(dòng)機(jī)受專利保護(hù)，縱使通過反拆而獲得技術(shù)和生產(chǎn)成功，都必須支付日本昂貴的專利費(fèi)用，而這對(duì)于任何一個(gè)國家來說，都不太值當(dāng)。

中期差距是如何造成？

日本作為工業(yè)早萌的國家之一，在工業(yè)方面的技術(shù)堪比德國與美國，日本的造車技術(shù)更是從1904年便已經(jīng)開始發(fā)展，那一年吉田真太郎的汽車公司成立，只用了三年時(shí)間便造出了“太古里1號(hào)”，日本自己制造的第一輛汽車問世了。也就是說，世界一戰(zhàn)之前，日本就已經(jīng)能夠自主造出汽車。而一戰(zhàn)的爆發(fā)更是讓日本看到了汽車對(duì)于國家發(fā)展的重要性，因此日本在1936年時(shí)頒布了汽車制造法，日本的汽車制造進(jìn)入快車道。請(qǐng)注意，這個(gè)時(shí)候，新中國還未成立，工業(yè)革命還未進(jìn)入中國。

二戰(zhàn)之后，日本社會(huì)經(jīng)濟(jì)在美國的扶持之下更進(jìn)一步，汽車制造業(yè)達(dá)到鼎盛，甚至在七十年代超越了德國，成為全球第二大汽車生產(chǎn)國家，僅僅次于美國。更是在1980年時(shí)，日本汽車產(chǎn)量突破1000萬輛，超越美國成為世界第一汽車生產(chǎn)大國。而這個(gè)時(shí)候，我國國內(nèi)自主汽車制造還是一片空白。

歷史發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先后讓我國在汽車制造技術(shù)上形成了巨大差距，想要突破這種百年的發(fā)展差距和技術(shù)壁壘，想必并非在段時(shí)間內(nèi)能夠做到。畢竟，一口吃不出胖子，飯還得一口一口吃，路還得一步一步走。

我國新能源汽車或?qū)澋莱?/p>

在傳統(tǒng)汽車的制造技術(shù)上，想要追趕日本、德國等技術(shù)大牛，我國確實(shí)還有很長的路要趕。但在新能源方面，我國卻已經(jīng)取得了不錯(cuò)的成績，從比亞迪在新能源汽車電池技術(shù)上所獲得的認(rèn)可，便可見一斑。其中包括奔馳母公司戴姆勒宣布與比亞迪達(dá)成合作，戴姆勒負(fù)責(zé)監(jiān)督造車工藝，奔馳負(fù)責(zé)提供線下服務(wù)，而比亞迪則負(fù)責(zé)提供電池技術(shù)。這種分工方式看起來像是“三足鼎立”，可實(shí)際上，原本的技術(shù)流奔馳卻擔(dān)任“服務(wù)角色”，而比亞迪則擔(dān)任新能源中最核心的電池技術(shù)。可以說，中國車企在合資合作中，身份地位今非昔比。

除此之外，豐田準(zhǔn)備發(fā)展純電動(dòng)汽車，也將電池技術(shù)的提供者鎖定在比亞迪身上，并且已經(jīng)正式宣布與比亞迪合作，將在2022年底推出小型純電動(dòng)車，主要銷售市場是在中國。值得一提的是，豐田這種技術(shù)流，本次不僅使用比亞迪的磷酸鐵鋰“刀片電池”，就連車型的設(shè)計(jì)和研發(fā)都交給比亞迪負(fù)責(zé)。

當(dāng)新能源成為世界未來汽車市場的主力產(chǎn)品時(shí)，這也讓大眾看到了我國汽車技術(shù)極有可能靠新能源技術(shù)在汽車市場彎道超車，改變近幾十年來汽車技術(shù)一直被美國、德國、日本所壓制的局面，并且能否憑借于此打開海外市場，還將拭目以待。