這一天始終都是要來的，只是沒想到會這么快.....

據(jù)德國媒體Süddeutsche Zeitung報(bào)道，奧迪董事會主席馬庫斯·杜塞爾曼(Markus Duesmann)對公司高層和勞工代表宣布，奧迪最后一款搭載內(nèi)燃機(jī)的全新一代車型將于2026年推出。

這就意味著，奧迪將在2026年停止研發(fā)全新燃油車。在此之后，每一款投放市場的新車型都將是純電動的，而在售的燃油/混合動力車型也將在5-7年內(nèi)陸續(xù)退出市場，最遲在2033年前奧迪全線產(chǎn)品將實(shí)現(xiàn)純電動化。

這相比奧迪之前公布的時(shí)間表，又推前了大約5年，可見來自外部的壓力越來越大，然而奧迪只是眾多受“逼迫”車企的其中一員而已，包括寶馬、奔馳、PSA在內(nèi)的歐洲車企都將面臨同樣的政策壓力，因?yàn)橐粋€關(guān)乎歐洲車企生死存亡的法規(guī)即將出臺。

它就是“歐7”排放法規(guī)。

目前實(shí)施才一年多的歐6法規(guī)已經(jīng)讓許多歐洲車企苦不堪言，不難想象歐7的到來會讓它們雪上加霜。

根據(jù)此前的規(guī)劃，歐7排放標(biāo)準(zhǔn)將于2026年正式施行。一些參與標(biāo)準(zhǔn)起草的行業(yè)協(xié)會透露了部分?jǐn)?shù)據(jù)，依據(jù)目前消息，歐7 將分為 A/B 兩個類別，歐7 A 類似于過渡階段，要求稍稍寬松一些，歐7 B才是最終形態(tài)。

在歐7法規(guī)里，氮氧化物的排放不得高于每公里30毫克，同時(shí)對一氧化碳進(jìn)行了排放限值規(guī)定，從此前的每公里500-1000毫克減少到100-300毫克。

并且目前歐6涉及的極端氣候與路況赦免權(quán)將被取消，即使在海拔1000米~2000米的地方和在零下10攝氏度的低溫，或40攝氏度的高溫下也使用相同的標(biāo)準(zhǔn)。

此外，歐7還額外增加了更多排放物指標(biāo)，比如甲烷、氧化亞氮以及一氧化二氮，而以往只算這類排放物的總量，或者不統(tǒng)計(jì)該類排放物。

一句話總結(jié)就是，歐7 難度將是地獄級的，要實(shí)現(xiàn)歐7，無論是車企還是消費(fèi)者都必須付出沉重的代價(jià)。

從車企層面看，歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)在今年6月進(jìn)行了第三輪發(fā)函抵制，表示這種做法讓車企不得不背負(fù)高額資金壓力去研發(fā)電動化平臺，損害了所有歐洲車企的既得利益。比如在德國市場，反對者認(rèn)為這么一來會導(dǎo)致生產(chǎn)燃油車型的工廠停工，從而導(dǎo)致數(shù)百萬人失業(yè)，屆時(shí)引發(fā)的將會是社會性難題。

甚至有人認(rèn)為，歐7的推出并不是要讓汽車行業(yè)進(jìn)一步優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)，而是要求內(nèi)燃機(jī)徹底退出歷史舞臺，宣告內(nèi)燃機(jī)死亡。

從消費(fèi)者層面看，哪怕是推出了符合歐7標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)燃機(jī)汽車，車企勢必會對車輛進(jìn)行深度改造，多出來的成本，最終都會轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。

根據(jù)法規(guī)歐7排放標(biāo)準(zhǔn)，屆時(shí)的新車可能會強(qiáng)制汽油車輛配備加熱電催化劑、兩個1L傳統(tǒng)三元催化器、一個 2.0L微粒過濾器和一個氨泄漏催化劑，統(tǒng)稱“超級催化器”。此外，歐盟還建議汽油車輛配備車載診斷系統(tǒng)，以監(jiān)控發(fā)動機(jī)以確保其在150000英里內(nèi)仍符合排放法規(guī)，杜絕后市場對排氣系統(tǒng)進(jìn)行改裝。

ACEA認(rèn)為，如果該法規(guī)強(qiáng)制執(zhí)行，未來會導(dǎo)致汽油車變得更加昂貴。像Polo這一級別或以下的車型因?yàn)槌杀撅j升而被淘汰。

然而價(jià)格上漲只是一方面，在一大堆的限制條件下，必然也會使得車輛性能進(jìn)一步下降。

比如說大眾EA211 1.5T發(fā)動機(jī)。為了應(yīng)對嚴(yán)苛的排放新規(guī)，大眾放棄了堅(jiān)持多年的發(fā)動機(jī)downsizing研發(fā)思路，提出了rightsizing的調(diào)整方向，從原有的EA211 1.4T升級到EA211 1.5T。雖然排量提升了，但為了實(shí)現(xiàn)油耗更低、排放更少，新款1.5T發(fā)動機(jī)的峰值扭矩下降了25牛米， 最大功率輸出區(qū)間縮窄，動力不升反降。

就以當(dāng)前的認(rèn)知來講，市面上的國六B車型的百公里加速時(shí)間，多多少少都會比國六A車型慢上些許，而且油耗也有所上升。

究其原因，不少車企為了滿足對顆粒排放物質(zhì)量和數(shù)量的要求，在不更新內(nèi)燃機(jī)的情況下，直接在排氣管上裝了一個顆粒捕捉器。時(shí)間長了，無法燃燒的顆粒捕捉器上的顆粒物，導(dǎo)致排氣管阻塞，讓整車油耗飆升。

原本政策制定的初衷是讓車企能夠節(jié)能減排，可誰又曾想到車輛的油耗不降反升，這不是本末倒置嗎？而實(shí)際上，如果從歐六升級到歐七，不僅以上改進(jìn)方案帶來的弊端會繼續(xù)保留，而且還會變本加厲。

到那時(shí)候售價(jià)更貴、性能更差、可靠性更差的燃油車，恐怕真的是窮途末路了。

歐7來了，國7還會遠(yuǎn)嗎？

目前國內(nèi)實(shí)行的國六排放標(biāo)準(zhǔn)，一定程度上就是參考?xì)W六標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行制定。歐7的到來也意味著“國7”也不遠(yuǎn)了，有消息稱國7也會效仿歐7將 PN 的粒徑要求縮小到 10 納米。

面對如此苛刻的條件，個人認(rèn)為絕大多數(shù)自主品牌會果斷放棄內(nèi)燃機(jī)，走純電動路線。

還記得今年在長安汽車研究院，采訪了一位藍(lán)鯨動力的高級工程師，我問他“隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)的提升，GPF有望在未來一段時(shí)間內(nèi)摘除嗎？”

他先是反問我：“你看柴油車的顆粒物捕捉器這么多年了有被摘除了嗎？”

然后他補(bǔ)充道，以后排放法規(guī)只會越來越苛刻，測試的工況不再是有規(guī)律的走走停停，而是“自我放飛”，像一般人那樣想怎么開就怎么開，在很多工況下現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)技術(shù)是無法滿足排放標(biāo)準(zhǔn)的。

我在他的言語中感受到了一絲絲對內(nèi)燃機(jī)未來的“悲觀”。或許未來的燃油車會變成現(xiàn)在的高端機(jī)械表一樣，徹底淪為富人的玩具吧。